Tuulilasi

Seat Ibiza 1.5 GLX vm. 1984 – rallia Espanjassa



Seat Ibiza 1.5 GLX vm. 1984 – rallia Espanjassa

Seat Ibiza oli vain vuoden ikäinen, kun merkki perusti moottoriurheiluosastonsa ja lähetti pikkuautonsa kisoihin. Fiilistelimme noita 30 vuoden takaisia aikoja Costa Brava -rallin reitillä.
Teksti AMS, Michael Harnischfeger
Kuvat AMS, Hardy Mutschler

Ampiaisparvi pörisee vihaisena ohuesta pakoputkenpäästä ja jää sitten pyörimään ihanan kimeänä auton perän ympärille. Kierrosten laskiessa ääni siirtyy vähitellen eteenpäin ja pesiytyy kojelaudan taakse. Se rämisee nyt matalalla taajuudella, ja jostakin muualta kuuluu surinaa.

Millaisia ääniä tällainen auto voikaan pitää 3000 kierroksen kohdalla Tossa de Marin yläpuolella sijaitsevilla vuorilla! Kiipesimme Ibizaan pikaisten kahvien jälkeen, kiinnitimme itsemme nelipistevöillä Sparcon ahtaisiin kuppipenkkeihin ja annoimme hopealle Seatille hanaa.

Automme on aivan ensimmäisiä valmistuneita yksilöitä, mistä pienen ratin ympärillä olevat erittäin omaleimaiset käyttökytkimet kertovat. Painonapit, vivut ja työnnettävät kytkimet ovat kuin Citroënin parhailta (eli vähemmän käytännönläheisiltä) päiviltä, ja ne poistettiin Ibizasta jo vuonna 1986, kun VW tuli Seatin omistajaksi.

Tämä auto on tehty todennäköisesti aivan ensimmäisenä tuotantopäivänä, eli 27.4.1984. Asian voi päätellä alustanumerosta, joka päättyy 007-numerosarjaan. Nyt täytyy siis ajaa nopeasti, vaikka alla ei olekaan Aston Martinia.

007 velvoittaa

Seat otti 007:n heti lehdistön testiautoksi, merkin historiallisen kokoelman johtajana toimiva Isidre Lopez selittää. Vuonna 1985 perustettu moottoriurheiluosasto teki kaksi kilpuri-Ibizaa radalle sekä ralliin, ja lisäksi osasto kehitti Ibiza Bimotorin. Siinä oli kaksi moottoria ja yhteensä 280 heppaa.

Historiaosasto rakensi meidän automme jossakin vaiheessa mietojen N-ryhmän sääntöjen mukaiseksi kilpuriksi, jossa on tyypilliset lisävalot, jäykempi alusta ja nopeampi ohjaus. Autoa on käytetty muutaman vuoden ajan melko usein historic-ralleissa ja klassikkoajoissa.

Viimeksi 007:llä ajettiin Gran Canaria Historic Rallyessa, ja sitä ennen auto oli käytössä Costa Bravan historic-rallissa. Se ei kuitenkaan kilpaillut ylemmissä luokissa, joissa Porsche 911:n, Lancia Rallye 037:n tai BMW M3:n kaltaiset hirviöt temmelsivät vuoristoteillä.

Ibizalla ajettiin omassa tasanopeussarjassa, joka oli tehty sellaisille historiallisille autoille, jotka eivät ole luonnostaan mitään kilpureita. Trippimittari, vaahtosammutin ja kypärien kankainen säilytyspussi kertovat tästä käytöstä. Kypäräpussi roikkuu mahtavan kokoisena takapenkin yläpuolella ja tekee pieneen taustapeiliin vilkaisemisesta turhaa.

Ylös vuorille

Tossasta suoraan San Feliuun johtavalla tiellä on liian ruuhkaista. San Feliu toimi vuoden 2014 Costa Brava -rallin ensimmäisen pätkän maalina. Nyt tiellä näkyy asuntoautoja, lihaksikkaita pohkeitaan esitteleviä pyöräilijöitä ja poliiseja.

Heillä olisi varmasti epämiellyttäviä kysymyksiä takataskussaan, jos starttinumeroilla teipattu ja kuudella valonheittimellä varustettu Ibiza syöksyisi useampaan kertaan mutkien läpi kuin piru olisi merrassa.

Käännymme siis jossakin kohtaa vasemmalle vuorten suuntaan. Pieni tie tarjoaa reippaita ylämäkiä ja hienot merinäköalat. Kakkosvaihde sisään ja kaasua. Porschen Weissachissa kehittämä 1,5-litrainen kone vastaa ahnaasti kaasuun ja kuulostaa niin ihanan räkäiseltä ja huolettomalta kuin vain kaasutinmoottori voi tehdä.

32-millinen Weber sähisee ja röhisee vähän, ja ampiaiset sirisevät ja pörisevät peräpäässä Alfasudin tavoin. Vaihdamme kolmoselle paljon ennen kuin kierroslukumittarin neula saavuttaa vihreän varoitusalueensa. Pitkä vaihdekeppi tuntuu ehkä ensin tahmean lakritsimaiselta (materiaalien laadusta valitettiin jo ensimmäisessä testissä vuonna 1984) ja epätäsmälliseltä.

Nopeassa ajossa pykälät solahtelevat kuitenkin tarkasti ja sujuvasti paikoilleen. Peräpäästä kuuluu taas töräytyksiä, ja sitten edessämme on 150 asteen mutka. Nyt täytyy laittaa pienempää vaihdetta sisään ja painaa välikaasua, ja myös rattia pitää kääntää oikein kunnolla.

Ohjaustehostin oli ennen vain kalliiden ja isompien autojen varuste. Pikkukipoissa tarvittiin lihasvoimaa etenkin vekslailtaessa. Ibizasta näkee erittäin hyvin ulos kapeiden kattopilareiden ansiosta, mikä mahdollistaa sentintarkan ajamisen.

Sisäkaarteen puoleinen etupyörä pureutuu ajoradan reunaan, ja muu auto tulee helposti perässä. Pörisevä moottori saa ohjauksen vetelemään hieman, ja pyörät lyövät jopa vähän tyhjää mutkasta ulos kaasutettaessa. Sitten vain ratti suoraan, kaasu pohjaan ja taas eteenpäin!

Rytmi löytyy pian, ja kaikki menee sujuvasti. On hienoa, että tämä auto ei houkuttele kuskiaan sellaisiin nopeuksiin, joissa ajokortti olisi uhattuna. Ibiza ei vaikuta myöskään tylsistyneeltä rajoitusten mukaista vauhtia ajettaessa, kuten asia olisi isompikaliiberisten laitteiden kohdalla. Seatin ratissa täytyy tehdä ankarasti töitä ja puristaa koneesta kaiken irti.

Vaikka moottori on kehitetty Porschen avustuksella, se ei ole kovin kierrosherkkä. Kaiken annettuaan kuski tuntee olevansa mahtavan nopea ja aivan pidon raja-alueella, mutta nopeusmittari näyttää silti 60:n ja 90:n välissä olevia lukemia. Mittari on kovamuovisessa kojelaudassa, jonka raot ovat melkoiset.

Nöyrtymistä ajofysiikan lakien edessä

Ajaminen on jälleen alkukantaista, ja se opettaa nöyryyttä ajofysiikan lakeja kohtaan. Tiukka jarrutus ja samanaikainen terävä kääntö alamäkimutkaan? Se ei ole hyvä idea, ja seurauksena on helposti aliohjautuminen kaiteen suuntaan tai tieltä ulos. Kaasua ei myöskään kannata nostaa hätäisesti korkeilla kierroksilla, jos ei halua perän irtoavan. Jarrujen voimakasta polkaisuakin täytyy varoa, koska tässä autossa ei ole ABS-jarruja tai ESP:tä.

Vuorilla ylä- ja alamäkeen ajettaessa tarvitaan siistiä ajotyyliä. Silloin tällöin näkyy myös houkuttelevia sorapätkiä, jolloin Ibiza saa hiekkaa hyvän pidon tarjoavien 14-tuumaisten Yokohamojensa alle. Kun ilma on täynnä pölyä ja auto hyppii sekä täristää, mieleen tulee harhakuvitelma siitä, että minustahan olisi voinut tulla menestyksekäs rallikuski.

Muutaman tunnin ajelu oli liian lyhyt, mutta käsivarret tuntuvat silti raskailta. Nyt mieleen tulee roolihahmo eräästä Woody Allenin leffasta. Tämä henkilö sanoi ilmeisesti erittäin hienon ja rakkaudellisen yön jälkeen: ”Minulla on harvoin ollut yhtä hauskaa nauramatta”. Mekään emme nauraneet, mutta hymyilimme aika usein ja aika onnellisina.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa.

Julkaistu: 13.7.2014