Sähköauton lataaminen ei tule koskaan olemaan yhtä nopeaa kuin bensan tankkaaminen, mutta tarvitseeko sen ollakaan?

Säännöllisesti joku kommentoi ostavansa sähköauton vasta, kun sen tankkaus on yhtä nopeaa kuin polttomoottoriauton. Tavallisen pikkuauton tankillisella ajaa 700 kilometriä ja tankkaus kestää pari minuuttia. 20 kilowattituntia satasella kuluttavalla sähköautolla vastaava suoritus vaatisi 4 200 kW:n lataustehoa – ja vähintään 140 kilowattitunnin akkua, ja käytännössä suurempaakin, koska litiumioniakkua ei voi ladata "talla pohjassa" tyhjästä täyteen maksimiteholla. Vertailun vuoksi: nykyiset suurteholatausasemat pystyvät tavallisesti 400 kW:n lataustehoon.

Kuitenkin 2020-luvulla suurin kehitys sähköautoissa on tapahtunut juuri latausnopeuksissa. 50 kilowatin "pikalatauksesta" on kiivetty nopeasti 200 kilowatin tuntumaan. Suomessa myytävistä autoista ennätystä pitää hallussaan Smart #5, joka hörppii energiaa parhaimmillaan yli 400 kilowatin teholla – kunhan vain laturissa potku riittää (harvoin tosin riittää, toistaiseksi). Kyse ei ole Smartin tapauksessa edes pelkästä markkinointiviritelmästä: kun akku on puolillaan, on latausteho vielä 300 kilowatin pinnassa.

Käytännössä tämä tarkoittaa, että autolla voi 10 minuutin lataustauon jälkeen ajaa kolmisen sataa kilometriä, eli noin kolme tuntia. Ei yhtä nopeaa kuin polttomoottoriauton tankkaus, mutta monelleko tämä on enää ongelma?

Autojen akkujen kapasiteetti ei ole juuri kasvanut 2020-luvulla. Satunnaisia poikkeuksia löytyy, mutta pikkuauton akku on edelleen 40–60 kWh:n kokoluokkaa ja kalliimpien menopelien noin 100 kWh. Akkujen valmistuskustannukset ovat pienentyneet tuotantomäärien kasvaessa, ja samalla sähköautojen hinnat ovat laskeneet.

Latausasemien hinnat ovat nekin laskeneet hitaasti mutta varmasti. Taloyhtiökäyttöön sopivia OCPP-yhteensopivia (lue: aidosti latausoperaattoririippumattomia ja kuormanohjausta tukevia) latausasemia saa jo alle tuhannella eurolla. Kotilatausaseman saa noin 500 eurolla.

Teknisesti sähköauton latausasema sisältää vain pistorasian, kontaktorin ja ohjauselektroniikan – kaikki kympin tai kahden osia. Latausasemien kalleudelle ei olekaan enää muuta syytä kuin pienet valmistusmäärät. Tulevaisuuden ennustaminen on vaikeaa, mutta 2030-luvulla kotilatausaseman hinta asettunee 200 euron tuntumaan.

Kaksisuuntaisesta latauksesta on puhuttu suurin piirtein niin kauan kuin on ollut sähköautojakin. Ideassahan ei ole mitään monimutkaista: jos akkua pystyy lataamaan latausportista, pitäisihän sitä pystyä purkamaankin. Tällöin auton akkua voisi käyttää pörssisähkön hintavaihtelun hyödyntämiseen tai vaikka tehoreservimarkkinoille osallistumiseen. Tai jopa sähkökatkon aikana varavoimalähteenä, kunhan pääkeskuksessa on asianmukainen syötönvaihtoautomatiikka.

Käytännössä moni sähköauto tukee jo kaksisuuntaista latausta. Suurin pullonkaula tällä hetkellä on tuotestandardin puuttuminen: latausjärjestelmästandardin IEC 61851-1 päivitys on edennyt hitaasti, koska päivitettävää ja ennen kaikkea lusikkansa soppaan työntäviä yrityksiä on paljon.

Muunnos akun tasasähköstä sähköverkon vaihtosähköksi kannattaa tehdä latausasemassa monestakin syystä. Tällöin kaksisuuntaisen latauksen hyödyntäminen edellyttää pienen tasasähkölatausaseman ostamista. Hinta asettunee muutamaan tuhanteen euroon – tekniikka ei sinänsä eroa aurinkosähköinvertteristä.

Sähköautojen akkukorjauksista – onnistuneista ja yritetyistä – löytyy YouTubesta monenlaisia tapausesimerkkejä. Kuinka varmistetaan akkukorjausten laadunvalvonta ja jäljitettävyys, kun bisnes arkipäiväistyy? Yksi alalla väläytelty vaihtoehto on siirtää akun sisäiset korjaukset luvanvaraisiin korjaamoihin, ja sisällyttää velvoitteeksi pitää rekisteriä, mitä mihinkin autoon ja akkuun on korjattu ja miten.