Tuulilasi

Rallilegendat ajossa: VW Kupla, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti ja Toyota Corollalla



Rallilegendat ajossa: VW Kupla, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti ja Toyota Corollalla

Vielä kerran kuivaa asfalttia renkaiden alle, kuuman öljyn tuoksua ja koneiden ääniä. Käymme ajelulla viiden todellisen huimapään kanssa, ja sillä ei tarkoiteta kuskeja.
Teksti AMS, Jens Dralle
Kuvat AMS, Hans-Dieter Seufert

Voitonvarma käden ojentaminen peukku pystyssä on perinteinen merkki riemuvoitosta. Euforiset huippu-urheilijat, rennot poliitikot ja huonosti valmennetut TV-tähdet käyttävät sitä mielellään, vaikka eleestä onkin tullut melkein nolon kiusallinen. Ja nyt sen voi löytää autostakin, jonka ei tarvitsisi alentua ollenkaan sille tasolle.

Toyota Corolla WRC:n ohjauspylväästä tuleva sähköinen vaihdekeppi muistuttaa juuri tuota pystyssä olevaa peukkua. Jo Carlos Sainz ja Didier Auriol vaihtoivat X-Tracin tekemän vaihteiston kuutta pykälää 0,6 sekunnissa tökkäämällä sitä oikealla kädellään. Toivottavasti pian on minun vuoroni. Turboahdetussa neloskoneessa on tietysti juuri ne senaikaisten sääntöjen sallimat 299 heppaa, ja moottorin äänien perusteella männät, kiertokanki ja venttiilit liikkuvat lohkossa ja sylinterinkannessa täysin sattumanvaraisesti. Kisakone käy rauhattomasti, ja kaksi pumppua yrittävät pitää auton hydrauliikkajärjestelmän paineet noin 100 barissa. Kuinka tähän tilanteeseen oikein tultiin? Täysin aukotonta selitystä asiaan ei taida enää löytyä.

Corollan vieressä on neljä muuta eläkepäivistään nauttivaa moottoriurheilun legendaa eri aikakausilta, ja ne haluavat kertoa tarinansa. Kun nykyään jopa hiljainen hissuttelu metsien sorateillä ei tunnu olevan kovin yleisesti hyväksyttävää, jäljelle jäävät vain yleiset tiet. Ja se on vain plussaa, jos näillä asfalttiteillä on myös moottoriurheilun historiaa kerrottavanaan, kuten Schauinslandin teillä Saksassa. Vuosien 1925 ja 1984 välillä eri maiden menestyksekkäät rattimiehet mittelivät siellä taitojaan enemmän tai vähemmän säännöllisesti yli 780 metrin korkeudella merenpinnasta sijaitsevalla 12 kilometrin pituisella radalla.

Kupla Porschen koneella

Testikuskimme pyörii VW:n Mille Miglia -Kuplan ympärillä jo vähän hermostuneena kunnioituksesta autoa kohtaan. Se ei ole sinänsä mikään ihme, koska hänellä on myös harrasteautonaan vanha Kupla.

”Katsopas pakoputkea ja varsinkin tuota säädettävää etuakselistoa!”, kuski huikkaa.

Joo joo, selväksi tuli.

Vaikka ei olisi yleisellä tasolla kovin innostunut kuplavolkkareista, Paul Ernst Strählen suoritukset sellaisella vuoden 1954 Mille Migliassa eivät jätä kylmäksi. Hän jätti harjoituksissa Kuplalla Fiatin tehdastiimin taakseen, ja hänet pakotettiin sen vuoksi prototyyppiluokkaan. Sieltä saaliiksi tuli luokkavoitto. Jo silloin auton perässä oli noin 60-heppainen Porsche 356:n kone. Koeajoautomme on rakennettu samassa hengessä, ja siinä rekisteriotteeseen tehoksi on merkitty 51 kW, eli 70 hevosvoimaa. Auton penkit ovat Porsche 550 Spyderista, ja niiden alumiinirungot on pehmustettu todella ohuesti.

Kuplan ohjaamossa ei ole sen enempää motorsport-henkeä. Ratti on alkuperäismallinen ja ohutkehäinen, turvakaaria ei ole, ja myöskään monipistevyöt eivät olisi tässä replicassa historiallisesti oikeaoppiset. Niinpä passiivisesta turvallisuudesta huolehtivat pelkät lantiovyöt, ja aktiivinen turvallisuus on kiinni kuskin taidoista. Kuljettajan täytyy ottaa vain huomioon, että vaihdelaatikon ja ohjauksen tarkkuus muistuttaa kolmen vuoden sääennusteen osuvuutta. Se ei ole kuitenkaan koko totuus. Kun auto on startannut pöristen liikkeelle, tunnelma kohoaa avattavan kangaskaton alla. Myös sillä on varmasti vaikutuksensa, että VW:lle ilmoitettu teholukema on hyvin todennäköisesti pelkkää pötyä.

Kupla syöksähtää liikkeelle matalan ja lämminsävyisen soundin saattelemana, ja se haluaa välttämättä näyttää, että sillä pääsee 160 km/h:n vauhtia ja ehkä vähän enemmänkin. Apukuski istuu pelkääjän paikalla eikä näytä siltä, että hän haluaisi minun testaavan auton huippunopeutta. Minäkään en niin välitä siitä, koska 1,5-litraisen koneen väännöstä nauttimisessa sekä oikeiden vaihteiden ja jarrutuskohtien etsimisessä on tarpeeksi haastetta. Vaikka Kuplan kuuden voltin sähköjärjestelmän voimin toimivat valot ovat melkoisen himmeät, auto loistaa mutkissa, joissa kuski joutuu yleensä etsimään enemmän tukea kuin mitä Porschen osilla paranneltu alusta joutuu tekemään.

Commodore kutsuu

Apukuski huomauttaa, että Kupla painaa vain 730 kiloa. Kuitenkin häntä houkuttelee vieressä seisova Opel Commodore. Se on hyvin ymmärrettävää ja oli myös helposti ennustettavissa. Ymmärrettävää siksi, koska tämä coupé kumoaa sen yleisen käsityksen, että tyylikkäiden autojen täytyy tulla Italiasta eikä ainakaan Saksasta. Ja helposti ennustettavaa siksi, että apukuskini on suuri Opel-fani.

Hän ei ole yleensä kovinkaan kiinnostunut vanhoista autoista, mutta Commodoren hän ottaisi empimättä. Hän selittää innostuneesti auton muotoilusta, äänistä sekä rallivarusteista ja laittaa nelipistevyön kiinni. Enää puuttuu se peukun nostaminen ylöspäin. Walter Röhrl kilpaili todellakin vuonna 1973 Commodore B:llä Monte Carlon rallissa ja joutui keskeyttämään 12 kilometriä ennen maalia kokonaiskilpailun 18. sijalla, kun pyöränripustuksen osa petti. Auton pitkän konepellin alla oli silloin jo 2,8-litrainen ruiskukone, kun taas 1972-mallisessa replicassamme on sen vuoden tehokkain moottorivaihtoehto. Opelin klassikkoauto-osaston väki on vaihtanut autossa olleet Zenithin kaasuttimet kolmeen tupla-Weberiin, mikä on nostanut tehon 130:stä 157 heppaan. Se on lähellä ruiskukoneen teholukemaa. Commodoressa on monenlaisia rallivarusteita, kuten turvakaaret, kuppipenkit, konepellin ja takaluukun pikalukot sekä lisävalot nokalla, mutta silti 9:1-puristussuhteella varustetulla rivikuutosella on ihan omanlaisensa temperamentti.

Commodoressa dynaaminen fiilis johtuu enemmänkin äänistä kuin fysiikasta, ja siksi kunnianhimoiseksi tavoitteeksi tulee yrittää muuttaa tätä suhdetta. Käytännössä se tarkoittaa ahkeraa vaihtamista ja siitä huolehtimista, että kierrokset eivät pääse laskemaan liikaa. Jotenkin erityisesti kolmos- ja nelosvaihteet eivät sovi kuvaan. Kolmonen on useimmiten liian lyhyt ja nelonen oikeastaan aina liian pitkäksi välitetty. Mutta mitä sitten? Commodore ohjaa jossakin kohtaa kuskin kohti sisäistä rauhaa ja kääntää keskipisteen mukavuuteen, jota autossa on hyvinkin. Siitä huolehtivat vääntövarsin jousitettu etuakselisto ja pitkittäistuilla varustettu jäykkä taka-akseli.

Tämä Opel on tehty aikana, jolloin merkin edustajien ei tarvinnut tavoitella lifestyleä, vaan ne itse olivat sitä. Ajoasento on rento ison sporttiratin takana, ja käsi laskeutuu kevyesti pitkälle sekä mutkalle taivutetulle vaihdekepille. Enemmän kierrätettäessä kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu cih-kone töräyttää ilmoille vapautuneen elefanttimaiset sävelet, ja kierrosten käyttäminen on muutenkin hyvä kaasuttimien toiminnan kannalta. Suunnanmuutokset kannattaa ilmoittaa auton 14-tuumaisille pyörille ajoissa 16:1-välityssuhteella olevan ZF:n tehostetun ohjauksen välityksellä, jotta 4,61 metriä pitkällä coupélla pääsee ehjänä perille.

BMW:ssä kuski on kuin osa autoa

Commo vastaa siis lähinnä hunajalla maustettua kuumaa maitoa, joka tosin tarjoillaan pirtsakan punaisesta kupista. Olisiko vodkalla terästetty Red Bull mieluisampi? Kyllä vain, eli tässä tapauksessa BMW 2002 ti:n ralliversio. Tällaisella levitetyllä korilla varustetulla kaksiovisella autolla Achim Warmbold ja hänen kartanlukijansa John Davenport kruunasivat vuoden 1972 kautensa ja voittivat Portugalin rallin. Testikuskimme tuntee olevansa kuin osa 1969-mallisen ja Rauno Aaltosen ajaman auton kuppipenkkiä. Se ei johdu siitä, että hän olisi liian leveä penkkiin, vaan  hän ylistää autoa näin: ”BMW:n valmistusajankohdalla ei ole oikeastaan mitään väliä. Auton alusta, moottori ja jarrut sopivat lähes täydellisesti yhteen.”

Se on hyvä niin, koska auton varsin säästeliäästi kuvioidut sporttikumit eivät oikein meinaa lämmetä osittain aamukasteen kostuttamilla teillä. Perä irtoaa aina välillä, kun kuski toivoo lisää vauhtia noin 190-heppaiselta kaksilitraiselta neloskoneelta. Tässä tapauksessa ei voi enää puhua moottorin kattavista muutoksista, vaan se on rakennettu kokonaan uusiksi. Alpinan väki tasapainotti aikanaan muun muassa kampiakselin uudestaan, kevensi kiertokankia, nosti koneen puristussuhdetta, suurensi venttiileitä ja laittoi moottoriin 300-asteisen nokka-akselin. Nämä siis vain muiden muutosten ohessa. Jo 3000 kierroksen paikkeilla kone pörisee tyhjäksi riisutuissa kuorissaan kuin käytöshäiriöinen moottorisaha, ja 6000 kierroksen kohdalla se muistuttaa jo niiden armeijaa.

Tässä kohtaa kuski ei enää muista ykkösvaihdetta, joka on takana vasemmalla, kuten aitoon sporttivaihteistoon kuuluukin. Sporttisuus tarkoittaa tässä tapauksessa myös sitä, että laatikon käyttäminen vaatii reilusti voimaa. Vaihdekepin liikeradat ovat sitä vastoin hyvin lyhyet. BMW sopii yksinkertaisesti kuskin käteen. Kun asfaltin, renkaiden ja koneen lämpö on noussut, jarrutuspaikkoja ja mutkaan sisäänmenoja uskaltaa jättää myöhäisemmäksi. Polkimet ovat hyvässä paikassa, ja siksi kunnon välikaasuorgioilla on helppo tiputtaa tien vieressä olevista puista vähän neulasia.

Auto kallistelee jonkin verran, mutta sillä ei ole juuri merkitystä. Mutkaan syöksyy ensin BMW:n lisävalopatteristo ja vasta sitten itse 4,23 metriä pitkä auto. Jo tehtaan jäljiltä erillisjousitettu alusta ei tarvinnut niin suuria muutoksia kuin moottori. Alustassa kaikki on vain vähän kovempaa, jäykempää ja leveämpää, ja siinä se sitten olikin. Tämän vuoksi tuntuma tiehen on välitön, mitä myös ohjaustehostimen puuttuminen edesauttaa. Myös vanhojen autojen usein unohdettu hyvä puoli, eli kapeat ikkunapilarit, tekevät BMW:n nopeasta ja tarkasta ohjailemisesta helppoa.

Valosta Fordin pimeyteen

Akvaariomainen näkyvyys ulospäin puuttuu Ford RS200:sta sen sijaan kokonaan. Oikeastaan siitä puuttuu kaikenlainen näkyvyys ulospäin, vaikka pieni kolo takaspoilerissa osoittaa, että insinöörien täytyi ainakin ajatella sitäkin asiaa. Mutta nyt ollaankin tultu 80-luvun alun pahamaineisten B-ryhmän ralliautojen aikakaudelle. Silloin kuskien piti iloita siitäkin, että autossa ylipäätään oli kunnollinen tuulilasi, joka RS200:n tapauksessa on peräisin Sierrasta. Valmistajat kevensivät nimittäin rallivehkeidensä painoa äärimmäisyyksiin asti ja nostivat tehot kattoon.

Kuitenkin silloisen Fordin moottoriurheilupomon keksimä idea kääntää transaxle-rakenne toisinpäin toi jonkin verran lisäpainoa, koska siinä tarvittiin kaksi kardaaniakselia. Yksi niistä johtaa keskimoottorilta edessä olevalle vaihteistolle ja toinen puolestaan takaisin takapyörille. Miksi siis moinen vaiva? Lähes tasapainoisen painonjakauman vuoksi. Kolmella viskokytkimen ohjaamalla tasauspyörästöllä varustettu neliveto on sen sijaan voimanjaoltaan selvästi takapainoinen, eli 63 vastaan 47 prosenttia.

Voimansiirto vie myös auton sisustassa yhtä paljon tilaa kuin sen kuvaileminen vaati tässä. Kaikki kolme poljinta ovat ahtaassa kolossa, joten 46-kokoinen kenkäni ei ainakaan auta asiaa. Ja vasemmalla jalalla tulee harvoin käytettyä sintterikytkintä, joten lihakset kaipaavat ensin vähän venyttelyä.

Jossakin vaiheessa liikkeelle pääsy onnistuu kunnolla, ja ahdettu neloskone kuulostaa räkäisen ja huligaanimaisen äänensä vuoksi laittomasti doupatulta sarjatuotantomoottorilta. 1,8-litraisesta koneesta on houkuteltu Garretin turbon avulla 250 heppaa, mutta neliventtiilimoottorin täytyy ensin päästä turboviiveensä yli, jotta tehoja huomaa ollenkaan. 4000 kierroksen alapuolella ahtopainemittarin neula ei juuri liiku, ja vasta sen jälkeen se lähestyy 0,75 barin maksimiaan. Koneen 280 newtonin huippuvääntö tulee vastaan 4500 kierroksen kohdalla, ja viimeistään nyt kannattaa pitää kunnolla kiinni Escort XR3i:stä otetusta sporttiratista. Ohjaustehostinta ei ole, ja ihannetilanteessa ohjaus hoidetaan muutenkin kaasupolkimen avulla. Se ei kuitenkaan kuivalla asfaltilla onnistu nopeusrajoitusten puitteissa.

Kytkimen ja ohjauksen lisäksi myös auton viisivaihteinen vaihdelaatikko vaatii voimaa. Lyhyt keppi, jossa on Sierran nuppi, liikkuu pykälien välillä yhtä sujuvasti kuin rautakanki kuivan betonin läpi. Mutta siinä ei kestä kauaakaan, että RS200:sta oppii tykkäämään. Fordilta onnistuvat valittamatta jopa pienten kylien läpiajot, joissa paikalliset Gasthausit suosittelevat erikoisuuksiaan ja autoilijat pitävät 30:n nopeutta täysin riittävänä. Ehkä se haluaa siten saada traagisen roolinsa ralliautojen B-ryhmässä unholaan? Vuonna 1986 B-ryhmä lopetettiin, ja Ford myi vuoteen 1988 asti vielä muutamia RS200:n katuversioita.

Tuolloin rallipoluilla ajoivat jo A-ryhmän autot, jotka yrittivät pitää MM-sarjan kiinnostavuutta yllä. Vuonna 1997 seurasivat puolestaan WRC-autot, joiden joukossa oli Toyota Corolla. Toyotan insinöörit ottivat sen kaksilitraisen turbokoneen Celicasta ja muuttivat vain moottorin yksityiskohtia. Niinpä sprinklerin avulla vielä lisäjäähdytetty välijäähdytin siirrettiin koneen päältä suoraan ajoviimaan maskin taakse. Sitä kautta imuilman lämpötilaa piti saada laskettua kymmenellä prosentilla. Siitä ei ole tosin tietoa, kuinka korkealle lämpö nousi espanjalaisten kuumapäiden Carlos Sainzin ja Luis Moyan nupeissa, kun juuri tuo moottori sammui itsekseen 500 metriä ennen vuoden 1998 Ison-Britannian rallin maalia eikä käynnistynyt enää uudelleen. Siinä heiltä meni maailmanmestaruus sivu suun, ja Luis Moyan raivokohtaus tuli hyvinkin monen tietoon.

Hurjaa meteliä WRC-Toyotassa

Seuraavalla kaudella Toyota onnistui voittamaan vielä valmistajien mestaruuden ennen kuin se keskittyi vuotta suunniteltua aikaisemmin formula 1:een. Ehkä japanilaisten olisi pitänyt…? Spekulointi on nyt turhaa. Moottoriurheilussa monenlaista kokenut päätestaajamme uskaltautuu joka tapauksessa ensimmäisenä sisään autoon ihmettelemään sen nappiviidakkoa. Hän ei tosin voi nyt seurata Moyan espanjankielisiä nuotteja, mutta siitä huolimatta hän syöksyy pelottomasti alamäkeen sumun keskelle. Ylienergiseltä kuulostava pörinä katoaa puiden sekaan, ja muutaman minuutin päästä turbon blow off -venttiilin hektinen vinkuminen ilmoittaa Üblerin paluusta ihmisten ilmoille. Sekä auto että kuski lämpenivät erikseen, mutta myös toisiaan kohtaan.

”Meteli sisällä on hurjaa, kuten myös auton kiihtyvyys. Vaikka se ei kuljekaan kunnolla kuin oikeastaan 3500 ja 6500 kierroksen välillä”, kuskimme kertoo ja löntystelee 2002 ti:n luokse.

Nyt on minun vuoroni. Ensin täytyy painaa jäykkä kolmelevyinen hiilikuitukytkin alas, nostaa sitä tosi varovasti, ja sitten lähdetään liikkeelle aloittelijamaisen nykivästi. Ainakaan auto ei sammunut. En välitä kierre- ja vipukytkimistä, jotka ovat ohjaamossa hujan hajan kuin räjähdyksen jäljiltä. Niistä saisi valittua eri asetuksia voimansiirron kolmelle säädettävälle tasauspyörästölle. Ehkäpä sitten seuraavassa elämässä.

Testikuskimme oli tietysti oikeassa. Kun kierroslukumittarin neula on päässyt 3500 kierroksen yli, 1,2 tonnia painava Toyota räjähtää ja puree renkaansa kiinni asfalttiin. Vedän pikaisesti vaihdevivusta, kuuluu pamahdus, ja seuraava vaihde on sisässä. Ja sitä seuraavaa pitäisi vetää heti päälle. Jarrut ovat yhtä jäykät käyttää kuin kytkin, ja ne eivät ole vielä lämmenneet kunnolla. Niinpä ne eivät yllättäen tee ensin juuri mitään. Ei siis auta muu kuin polkea niitä oikein kunnolla. Samalla pitääkin jo vaihtaa ja sitten polkaista kaasua. Neliveto hoitaa kyllä homman. Perä luistaa vähän, korvissa soi, vaihteisto ja tasauspyörästöt ujeltavat, moottori parkuu – nyt minkään muun ei saa antaa viedä huomiota. Ja sivuhuomautuksena sanottakoon, että ajamme silti vielä nopeusrajoitusten puitteissa. Miltähän tämä kuulostaisikaan paljon kovemmassa vauhdissa, kun sora vielä rapisisi paljaissa pyöränkoteloissa?

Minun alkaa käydä sääliksi Corollaa. Minkään muun näistä viidestä autosta ei tarvitse rajoittaa näissä olosuhteissa niin paljon potentiaaliaan – ei edes villin Fordin. Kaikki viisi autoa ovat kaukana normaalista, ja se on onni, koska muuten meidän pitäisi kertoa vielä ajoa avustavista järjestelmistä, infotainmentista ja kulutuksista. Olemme sen sijaan euforisesti keskittyneet aitoihin ajoelämyksiin, ja peukut nousevat sen merkiksi ylös. Mutta tietysti vain sisäisesti, koska tuo ele on niin nolo.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Julkaistu: 2.3.2014