Opel Corsa GSi – Vuonna 1982 riitti 100 heppaa ja tehostamaton ohjaus tarjosi suoran yhteyden tien pintaan

Muistatteko vielä 1980-luvun lopun: topatut pikkutakit ja permiskutrit? Opel Corsa GSi syntyi aikakauteen, jolloin pieni ja kevyt – toki sopivasti bodattuna – oli vielä kaunista.

Teksti Vesa Eskola

Kuvat Vesa Eskola

8.1.2025 Tuulilasi

Corsa. Opelin vuonna 1982 synnyttämä vastine Ford Fiestalle (1976), VW Pololle (1975) sekä muille pikkuautoille. Ensimmäinen, eli A-koppainen, Corsa valmistettiin Espanjan Zaragosassa ja oli tehty ensisijaisesti eteläisemmän Euroopan tarpeisiin. Saksa haluttiin kuitenkin valloittaa sekin, ja myynti siellä alkoi vuonna 1983.

Nälkä kasvoi nopeasti syödessä. Markkinaosuutta haluttiin kasvattaa. Aseeksi otettiin tutut, eli urheilulliset keinot. Ensin kokeiltiin kepillä jäätä, eli lanseerattiin SR- ja GT-versio. Kun kohdeyleisö ei lämmennyt, käyttöön otettiin järeämmät aseet – samat, joita oli hyödynnetty menestyksellä jo isoveli Kadettin sekä legendaarisen Mantan kohdalla. Niinpä Corsan perään liimattiin vuonna 1988 kolmen kirjaimen maaginen yhdistelmä GSi – Grand Sport Injection. Opelin vastine GTi:lle.

Opel Corsa GSi:n kojelauta on melko askeettinen, mutta käytännöllinen isoine säilytystiloineen. Kovat muovit ovat kestäneet aikaa erinomaisesti.

Kojelauta on melko askeettinen, mutta käytännöllinen isoine säilytystiloineen. Kovat muovit ovat kestäneet aikaa erinomaisesti.

10 sekunnin alittaja

Tämä saattaa tänä päivänä naurattaa, mutta 1980-luvun lopulla se oli kova sana, kun pikkuauton keulalle istutettiin 1,6-litrainen ja 100-heppainen moottori. Corsan perusmoottori oli kuitenkin vain 1,0-litrainen ja siinä oli tehoa leppoisat 45 hevosvoimaa.

GSi maksoi myyntiin tullessaan Saksassa 21 020 Saksan markkaa. Paljon pikkuautosta tuohon aikaan, mutta ei mahdottomasti. Sijoituksella sai 3-ovisen pikkuauton, jossa oli viisipykäläinen manuaalivaihteisto, sporttialusta, sporttiputket, aluvanteet, GSi-maski ja -spoilerit sekä -helmat, kierroslukumittari sekä sporttinen 3-puolainen ratti. Lisäksi kabiinin verhoiluun oli somisteltu ripaus urheilullisuutta mm. perusversiota urheilullisempien istuinten muodossa.

Ja hyvältähän Corsa sporttikuoseissa näyttää. Kokonaisuudessa on sopiva sekoitus uhmakkuutta sekä vaatimattomuutta. Rüsselsheimin tehdasalueella sijaitsevasta Opelin klassikkoautojen kunnostukseen ja historian säilömiseen pyhitetystä ”tehdasmuseosta” koeajoon saamamme yksilö on vieläpä tuotannon alkupäästä, eli siinä ei ole edes katalysaattoria.

Melkoisia muitakin puutteita varusteista toki löytyy – etenkin nykyaikaan verrattuna. Koeajoautossa ei ei ole esimerkiksi radiota. EuroNCAP-tähtiäkään ei taitaisi herua. Meitä tämä ei haittaa. Nyt fiilistellään.

Mittareita on kuin oikeassa urheiluautossa. Rundimittari ei ollut 80-luvulla itsestäänselvyys.

Painonvartijat

Punainen ja kantikas levike-Corsa on symppis. Kyseessä on rehti 3,65 metriä pitkä pikkuauto, joka painaa 865 kiloa. Jokaisen hevosen liikuteltavana on siis 8,65 kiloa. Auton massa ja hevosvoimat ovat jännä yhdistelmä, niiden vaikutus ajettavuuteen ei ole aina ihan pelkkää matematiikkaa.

Tämän jutun kirjoittaja on saanut ajokorttinsa GSi-Corsan syntymän aikoihin, ja koeajolla mieleen muistuvat heti nuo kultaiset ajat. Välitön ajamisen ilo, kun kaikki toimii mekaanisesti ja suoraviivaisesti.

Corsa GSi:n alusta on jämäkkä, auto on ehostettu tehdasmuseon taitavien entisöijien avulla teknisesti huippuiskuun. Jousitus toimii alkuperäisen esitteen lupausten mukaisesti todellakin sporttisesti. Ajamme GSi:llä hieman rivakammin hidastetöyssyihin, ja auto ylittää ne kuin huippuaituri – kimmoisasti, mutta vartalokontrolli pelaa. Energia suuntautuu heti töyssyjen jälkeen oikeaan eli menosuuntaan. Jousitus ei jää pompottamaan. Vau. Alusta on myös yllättävän mukava, se toimii hienosti myös arkiajossa ilman että hampaiden paikkoja tarvitsee ajon jälkeen etsiä auton lattialta.

Mutkissa kori kallistelee sporttisimmista jousista ja vaimentimista huolimatta jonkin verran, mutta vähäisen massan ansiosta auton käytöstä on helppo kontrolloida. GSi reagoi kuskin komentoihin halukkaasti ja ärhäkästi. Vaihteisto toimii riittävän täsmällisesti.

14-tuumaiset 175/65-sarjan renkaat kamppailevat hieman pidon kanssa, mutta auton keveys auttaa. Nykyisin ison sähkö-SUVin akusto painaa jo saman verran kuin mitä Corsa GSi – siis koko auto – aikoinaan. Tämän tuntee myös jarrutuksissa. GSi:ssä ei tarvita ylitehokkaita ja kotipizzan kokoisia jarrulevyjä tai monimäntäisiä jarrusatuloita. Myös ABS-jarrut ja ajonvakautus ovat näillä kiloilla vielä tarpeettomat.

Ja jarrutuntuma on sekin suora ja rehellinen. Etulevyt ovat jopa jäähdytetyt, jos joku haluaa lähteä ajamaan pidempää erikoiskoetta syheröisemmälle tielle. Takana on vielä perinteiset rumpujarrut. Tämä kaikki on tuttua ja taattua saksalaista rationaalisuutta – sitä mitä koko GSi:n olemus edustaa.

Veluurikankaiset Recaron istuimet näyttävät sporttisilta, mutta niiden tuki on löysähkö.

Takapenkillä tuntee istuvansa pikkuautossa. EuroNCAP-setä ei tykkää niskatukien puuttumisesta.

Kierrätä pyöritä mua

Puikkelehdimme Rüsselsheimin tehdasrakennusten välissä alueen rauhallisemmalla laidalla. Siellä täällä seisoo muutama ihminen; päät kääntyvät, kun pieni punainen paholainen suhahtaa ohi. Joku näyttää peukkua.

GSi:n ratin takana nopeus tuntuu niin ihanasti eri tavalla kuin uusissa autoissa. Ei tarvita suuria nopeuksia, jotta vauhdin huumasta saa nauttia. Kaikki tuntuu aidolta, kun kuskin ja auton välinen kommunikaatio tapahtuu suoraan ilman, että sitä filtteroidaan lukuisten järjestelmien läpi.

Myös vaparikoneen luonne herättää ihania muistoja. Kierroksia on parempi pitää ylärekisterissä, jotta moottorin luonne pysyy urheilullisen reagoivana. Maksimiteho 100 heppaa löytyy 5600 kierroksen kohdalta. Koneen oikeanlaiseen luonteen luomisessa auttoi aikoinaan Opelin hovivirittäjä Irmscher.

Kuten kolmen kirjaimen yhdistelmä velvoittaa, sportti-Corsaa ei ajeta varsinaisesti väännöllä, joskin käytössä on ihan asialliset 135 Nm 3400 kierroksen kohdalla. Voiman alkaa tuntea jo hieman päälle 2000 kierroksen kohdalla. Tämä tarkoittaa helppoja arkiajoja. Peugeot 205 GTi:ssä oli esimerkiksi enemmän tehoa (115 hv) mutta hieman vähemmän vääntövoimaa (130 Nm). Se tekee Pösöstä nautinnollisemman urheilullisesti ajettaessa, mutta samalla hieman töksähtelevämmän arjessa.

Voiman tarjoilu on myös sopivan välitöntä, sillä ”isolohko” ei tarvitse turboa. Ja kun suuremmissa Opeleissa sporttimyllyt olivat jo 16-venttiilisiä, Corsan oli tultava toimeen vielä kahdeksalla. Polttoaineen ruiskutus tapahtui sentään jo elektronisesti.

1,6-litrainen mylly oli pikkuautossa isolohko. Moottori on Irmscherin virittämä.

Kolmipuolaiset aluvanteet ovat todella hienot. Etujarrulevyt ovat jäähdytetyt.

Veluuria sen olla pitää

Jos tekniikkaa ihastuttaa, saman tekee myös ohjaamo. Harmaat veluurikankaalla verhoillut istuimet ”ralliraidoilla” näyttävät hyvältä. Recaron valmistamat istuimet ovat sporttisesti muotoillut, mutta eivät mitkään kuppi-istuimet. Materiaali antaa heti hieman periksi, kun mutkaan taittaa vähänkään terävämmin.

Kaksi aikuista ihmistä istuu edessä tiiviisti. A-Corsa edustaa vielä sitä aikaa, kun autot mahtuivat leveyssuunnassa ongelmitta parkkiruutuihin. Korin leveys on vain 1,53 metriä. Vertailun vuoksi, nykyinen F-koppainen eli vuonna 2019 esitelty uusin Corsa-sukupolvi on 1,77 metriä leveä. Tunnelma A-koppaisessa ei ole kuitenkaan ahdistava, sillä ovien paksuus oli tuolloin vain murto-osa nykyautojen vastaavasta.

Ajoasento ei ole kuitenkaan kaikista luontevin, polkimet ja ratti ovat hieman oudossa kulmassa, ne eivät ole samassa linjassa. Tämän kanssa voi kuitenkin elää, ja asentoon myös tottuu nopeasti.

Tehostamaton ohjaus tarjoaa suoran ja rehdin yhteyden tien pintaan. Keskialueella ohjaus hieman hölskyy, mutta mutkissa tuntuma tiehen piirtyy terävänä kuskin käsiin. Lyhyt koeajo alleviivaa taas sitä, miten tunneköyhäksi niin moni nykyauto kuljettajansa jättää.

Ja vaikka Corsa GSi ei ole ehkä samanlainen legenda kuin tuon aikakauden kuumimmat pikkusportit, se on jättänyt jälkensä autoilun historiaan. Volkswagen esimerkiksi reagoi siihen tekemällä Polosta 115-heppaisen G40-mallin. Samantehoinen oli myös Peugeot 205 GTi.