Tuulilasi

Noin 100-heppaiset kompaktit BMW:t vertailussa – ovatko ne 100-prosenttisia merkkinsä edustajia?

Noin 100-heppaiset kompaktit BMW:t vertailussa – ovatko ne 100-prosenttisia merkkinsä edustajia?

BMW:n uutta aloitusmallia 114i:tä testatessamme jouduimme pohtimaan, milloin BMW on aito BMW. Ykkössarja kohtaa kaksi edeltäjäänsä, jotta voimme selvittää, riittääkö siihen nykyään 100 heppaa.
Teksti AMS, Sebastian Renz
Kuvat AMS, Hans-Dieter Seufert
Mainos

Jos onnen voi oikeasti löytää tien päältä, BMW:n kohdalla sen pitäisi löytyä varmasti mutkapätkiltä. Kahden mutkan välillä BMW:ssä on perinteisesti kyse viimeisen kurvin jälkimaistelusta ja seuraavan odottelemisesta ja siihen valmistautumisesta. Jos pohditaan, kuinka iso moottori ykkössarjassa tarvitaan tähän, päädytään äkkiä M135i:hin, koska suora kuutonen, Twinscroll-turboahdin, 320 heppaa ja 450 newtonin vääntö eivät ole koskaan pahitteeksi. Mutta nyt käännämme tämän ylösalaisin ja kysymme, kuinka pieni teho riittää siihen.

Esiin astuu BMW 114i, joka muistuttaa siitä, että BMW:n nykyisen, 40 vuotta kestäneen mallinimikäytännön aikana käytössä on ollut 15-merkintä E21-korimallin 315:ssä, mutta ei vielä 14:ää. Ja 114i muistuttaa 102 hepan tehoillaan myös kahdesta edeltäjästään, eli vuoden 1968 2002:sta ja vuoden 1994 316i Compactista, jotka olivat vastaavan tehoisina erityisen onnistuneita BMW:itä.

02-mallisarja oli kaiken sen alku, mitä pidetään nykypäivään asti kompaktiin BMW:hen kuuluvana. Se tuli myyntiin jo vuonna 1966, ja kaksi vuotta myöhemmin BMW:n tuotekehittäjät laittoivat BMW 2000:n neloskoneen kaksiovisen auton konepellin alle. Teknisesti se ei ollut vaikeaa, koska kaikissa M10-neloskonesarjan moottoreissa on samat mitat, mutta se oli vallankumous kaksilitraisten luokassa. Luokka käsitti siihen aikaan isoja, painavia, edustavia ja kömpelöitä sedaneita. BMW oli sitä vastoin vain 4,23 metriä pitkä porrasperäinen auto, jonka tilat olivat enemmänkin 2+2-luokkaa kuin neljälle hengelle tarkoitetut, ja se oli aidosti urheilullinen.

Solexin pystykaasuttimella varustettu kaksilitrainen kone on 02-klaanin mukava vääntömoottori, joka saa voimansa iskutilavuudesta. 3000 kierroksen kohdalla käytettävissä oleva 157 newtonin vääntö vie vajaan tonnin painoista kaksiovista autoa aina pirteästi taka-akselin pitkästä välityksestä huolimatta. Auto kiihtyy jopa tästä kolmikosta parhaiten nollasta sataan. Se tuntuu vielä nykyäänkin ripeältä, mutta 40 vuotta sitten se oli urheiluautoluokkaa.

100-heppaista autoa ajettiin silloin vielä rei’itetyt siannahkaiset ajohanskat käsissä. Ikkuna piti veivata alas, ja sitten pääsi kiitämään vielä nopeusrajoittamattomille maanteille. Autoon tuivertava tuuli sai pulisongit ja polyester-paidan ylöskäärityt hihat lepattamaan. Kainaloiden kohdalla olevat hikiläikät johtuivat BMW:n liian innokkaasta yliohjautumisesta, joka vaati auto motor und sportin silloisen toimittajan Klaus Westrupin mukaan ”tietynlaista lahjakkuutta ajamisen suhteen”.

Ohjaus on raskas, ja siinä on paljon välystä. Ensin se ei vastaa ollenkaan, ja sitten auto kääntyy yhtäkkiä äkäisesti, jolloin 2002 myös kallistuu voimakkaasti ja reagoi hyvin epävakaasti suunnanmuutoksiin. Se on vielä nykyäänkin nopea auto tai ainakin se tuntuu useimmiten nopealta ja aina vähän riskialttiilta.

02:sta piti tulla tyypillinen BMW, mutta siitä tulikin prototyyppinen merkkinsä edustaja. Vielä vuoden 1994 kolmossarjan Compact pohjautuu samaan ideaan. Se oli neliovista sedania halvempi, auton perä oli 22 senttiä lyhyempi, mutta akseliväli oli sama 2,7 metriä kuin sedanissa. Tämän vuoksi auton mittasuhteet näyttävät vähän katki leikatuilta, ja sen painonjakauma on 2002:n tavoin 53 ja 47 prosentin suhteessa lievästi etupainoinen. Kustannuksia alentaakseen BMW:n silloinen tuotekehitysjohtaja Wolfgang Reitzle laittoi Compactiin edeltäjämalli E30:n taka-akselin, ja sen kojelauta oli sedania yksinkertaisempi. Esimerkiksi valokatkaisin on vedettävää mallia, kuten jo 2002:ssa.

Compactissa olennaista on juuri tuo tiettyjen asioiden pois jättäminen. Se kääntyy mutkiin vielä sedaniakin ketterämmin tarjoten vähän perää sivulle, ja vakiona oleva tehostettu ohjaus pitää auton tarkasti halutulla linjalla sekä antaa reilusti palautetta. Auto on tasapainoinen, nopea, ketterä ja kuivalla asfaltilla hyväkäytöksinen. Tehon vuoksi tapahtuva yliohjautuminen ei pääse muodostumaan ongelmaksi 102-heppaisessa 316i:ssä. Mutta 1,6-litraisen koneen rauhallinen temperamentti tulee kunnolla esiin vasta 3500 kierroksen yläpuolella, ja vaparikoneelle tyypillisesti se kiertää ja kiertää, kunnes rajoitin tulee vastaan yli 6500 kierroksen kohdalla. Erinomaisesti välitetyn viisivaihteisen vaihteiston pykälät menevät päälle tarkasti, mutta vanhempien BMW:n vaihteistojen tavoin jähmeästi. Minkään elektroniikan avulla ei saada aikaan tämän mekaniikan ja hydrauliikan tarkkuutta.

Auton ajo-ominaisuudet ovat vielä nykyäänkin modernit, mutta se on seuraajamallejaan ketterämpi, kevyempi sekä myös kevytmielisempi, koska siinä ei ole vielä luistonestoa, sivuairbageja tai ESP:tä.  Ehkä tällainen 316i Compact, joita saa nykyään hyvin edullisesti käytettyinä hyvässä kunnossa, on eräänlainen kompaktin BMW:n ominaisuuksien tiivistymä. Siinä ei ole kyse mahdollisimman suuresta tehosta tai koristeista, kuten GTI:ssä tai GSI:ssä. Jopa 316i Compact on aina ensisijaisesti BMW. Niinpä se yhdistää vastakohtia, kuten tukevan keveyden, vakavahenkisen kapinallisuuden tai temperamenttisen vaatimattomuuden. Se saa pienemmästä tehosta irti enemmän ajamisen iloa.

Myös 114i:ssä on kyse puhtaasta ajamisen ilosta. Siitä, että laittaa oikealla hetkellä oikean vaihteen sisään ja kiipeää vuorenrinteitä ylös sen sijaan, että latistaisi ne hetkessä turbon voimalla. 1,6-litraiselle koneelle eivät riitä pelkästään suorasuihkutus, muuttuva venttiilienajoitus ja asteittain säädettävät nokka-akselit, vaan voimaa on tuottamassa myös turboahdin. Mutta vääntöä siinä on vain 180 newtonia, eli saman verran kuin VW Polo Blue Motionissa. Täysi vääntö vie 114i:n pulleaa 1435 kilon massaa 1100 kierroksesta alkaen. Mutta kun vääntö katoaa ylemmillä kierroksilla, 1600-kuutioista konetta on pakko kierrättää. Ja se kiertää hyvin. Muissa autoissa se voi kuulostaa nätimmältä, mutta BMW:n moottori kiertää niitä innostuneemmin. Jopa Smart Fortwo 1.0 jättää 84-heppaisella kolmesylinterisellä koneellaan auton taakseen nollasta sataan kiihdytettäessä, mutta se on vain osoitus siitä, että nykyään ihan jokaisella autolla pääsee lujaa suoraan eteenpäin.

Alhaalla laaksossa puut heijastuvat konepeltiin, ja sitten tie kääntyy oikealle ylämäkeen. Mutkien välisillä lyhyillä suorilla moottori kiertää korkealle, kunnes se hakkaa rajoittimeen 6800 kierroksen kohdalla. Silloin kytkintä pitää painaa äkkiä, laittaa samanaikaisesti seuraava vaihde sisään ja nostaa kytkintä niin pian, että voimantuotto ei katkea. Ja taas kierrokset ylös 6800:aan asti. Sitten tähtäys mutkaan, jarrutus, vaihto pienemmälle, ohjaaminen mutkaan sisään ja aikainen kaasunpainallus, jolloin voi tuntea pienen perän heilahduksen. Kaasua, kaasua ja vielä kerran kaasua, ja sitten taas lyhyelle suoralle. Pienitehoisimman ykkössarjalaisen pitää rasittaa itseään vähän enemmän, ja sama koskee myös kuskia. Siksi se myös tuntuu vähän innokkaammalta ja innostavammalta kuin sen tehokkaammat mallisisaret.

Niiden tavoin sen tilat ovat niukat ja mukavuus rajoittunutta. Mutta saman olisi voinut sanoa vajaat 20 vuotta tai reilut 40 vuotta sitten myös 316i Compactista tai 2002:sta. Kompaktit BMW:t ovat pysyneet samanlaisina vuosikymmenten aikana.

Ja niinpä 114i on nykyään juuri vaatimattoman 102 hepan tehonsa vuoksi täydellinen kompaktikokoluokan BMW aiempien 2002:n ja 316i Compactin tavoin. Tehokkaampi moottori lyhentäisi vain mutkien välissä vietettävää aikaa ja niistä etukäteen iloitsemista. Jos siis luulee, että suurempi teho tekee täysin onnelliseksi, erehtyy.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Julkaistu: 7.12.2013