Kelluva maantie – Katoavatko maantielautat ja lossit vai pystyvätkö ne kilpailemaan siltoja vastaan?

Maantielauttaliikennettä Suomessa pyörittää Suomen Lauttaliikenne Oy, eli toiselta nimeltään Finferries. Se on kokonaan valtion omistama yhtiö. Aikaisemmin lauttaliikennettä pyöritti Destia ja ennen sitä Destian edeltäjä Tieliikennelaitos. Suomen Lauttaliikenne osti Arctia Shippingiltä Suomen Saaristovarustamon vuonna 2012, jonka jälkeen Finferries on ainoa valtion lauttaliikennettä operoiva toimija.

Kyseessä on siis käytännössä lauttaliikenteen VR, jonka palvelut ovat asiakkaille maksuttomia. Pääsäännöstä poikkeuksena jokunen yksityisteillä operoiva, tienhoitokunnan pyörittämä lossi maksaa muutaman euron per ylitys.

Maantielauttojen hallinta ja valtakunnallinen vastuu on keskitetty Varsinais-Suomen ELY-keskukselle. Tämä on luonnollista, sillä suurin osa lautoista kulkee Turun saaristossa. Toinen selkeä keskittymä on Itä-Suomen järvialueella. Pohjoisemmassa lauttoja on harvassa; toiminnassa ovat enää Hailuodon lautta Oulussa sekä Kemijärven Räisälässä kulkeva Lapin ainoa lossi. Vaikka ELY-keskus onkin vastuussa, Väylävirasto on sitä ohjaava viranomainen. Traficom puolestaan valvoo lauttaliikennettä turvallisuusviranomaisen roolissa. Hallintohimmeliä siis riittää.

Lossi on monille muisto lapsuudesta

Tähän kohtaan tarkennettakoon, että lossi on nimitys yleensä vanhemmalle rannasta rantaan kulkevalle vaijeriin kiinnitetylle alukselle, maantielautta tai lautta-alus on sen sijaan vapaasti ohjattava lautta ilman vaijeria.

Liki jokainen meistä jo hiukan enemmän elämää nähneistä muistanee lapsuuden lomareissujen lossimatkojen kihelmöivän jännityksen. Kesälomareissu, lokkien kirkumista aurinkoisessa säässä, lossilaiturilla matkaa odotellessa syöty jäätelö sekä itse kiikkerän jännittävä lauttamatka. Mikäpä sen kansallisromanttisempaa kuvastoa? Maantielauttojen ja lossien määrä vähenee koko ajan. On hyvin epätodennäköistä, että niiden määrä vielä joskus lisääntyisi. Uhkaako lauttoja siis sukupuutto?

– Tietyllä tavalla lautat ovat hieman katoavaa kansanperinnettä, mutta eivät ne kokonaan tule häviämään. Joskus losseja on ollut Suomessa satoja, nyt meillä on 40 lauttapaikkaa. Niistäkin osa tulee varmaan jossain vaiheessa silloitettavaksi. Mutta kyllä osa jää. Toisiin paikkoihin sillan teko on aivan liian kallista tai jotkin muut tekijät rajoittavat sillan rakentamista, kertoo Varsinais-Suomen ELY-keskuksen tieinsinööri ja maantielauttaliikenteen projektipäällikkö Tapani Jaakkola.

Käyttöä riittää

Lautoilla matkustetaan edelleen todella paljon.

– Saariston rengastie on kokonaisuudessaan ehdottomasti suosituin, Parainen–Nauvo on meidän vilkkain lauttapaikkamme. Vilkkain lossipaikka puolestaan löytyy Kuopion Puutossalmelta, sieltä menee yli vuositasolla noin 300 000 ajoneuvoa.

Paraisten ja Nauvon välin ylittää vuodessa yli 530 000 autoa. Puutossalmi tulee hyvänä kakkosena, kolmantena on Nauvo–Korppoo 272 000 autolla. Määrät ovat erittäin kovia. Parainen–Nauvo-reitin Elektra-lossiin mahtuu eniten autoja, peräti 90. Väliä liikennöidään peräti 70 kertaa vuorokaudessa, ruuhka-aikoina lauttoja lähtee 15 minuutin välein.

Lossien kulkema matka on monin paikoin vain noin 200–500 metriä. Korppoo–Houtskari-välillä on Suomen pisin maantielauttamatka, 9,5 kilometriä.

Lyhin matka on Pudasjärven Kellolammen lossin taittama 70 metriä. Yleisillä teillä lyhin lossimatka on Houtskarin Kivimon 169 metriä.

Elosaaren lossissa autopaikkoja on vähiten, ainoastaan kolme. Se on automaattinen itsepalvelulossi, joka palvelee Saarijärven mökkiasukkaita. Keskimäärin autopaikkoja losseissa on 10–30 kappaletta.

Siltoja syntyy harvakseltaan

Joku saattaa miettiä, miksi ”vanhanaikaisia” lauttoja ja losseja ei korvata silloilla? Olisihan se paljon sujuvampaa ja helpottaisi ihmisten kulkemista. Vastaus on raha.

– Harvakseltaan näihin paikkoihin on siltoja tullut. Viimeksi lopetettiin Ruokolahden ja Sulkavan yhdistävä Vekaransalmen lossi. Sinne tuli silta vuonna 2019. Hailuotoonhan on puuhattu jo pidemmän aikaa kiinteää yhteyttä, väylien investointihankkeista löytyvät seuraavina Hätinvirta Puumalassa ja Kivimo Iniössä. Nämä olisi tarkoitus silloittaa, Tapani Jaakkola tietää.

Tarkoitus on kuitenkin eri asia kuin todennäköisyys, varmuudesta puhumattakaan.

– Kaikki riippuu täysin siitä, miten rahaa on saatavilla. Vähän huonoltahan tämä nyt näyttää väylienhoidon ja tienpidon näkökulmasta. Kaikkiaan kahdeksan lauttapaikan kohdalla silloittaminen on todettu kannattavaksi hankkeeksi. Niiden toteutuminen on kuitenkin täysi kysymysmerkki, koska valtion budjetista ei ole mitään tietoa.

Vekarasalmen 639 metriä pitkä, 9,5 metriä leveä ja 24,5 metriä korkea silta maksoi 18 miljoonaa euroa, kun Vekarasalmen lossin vuosittaiset kustannukset olivat noin miljoona euroa. Tämä antaa hieman perspektiiviä siihen, miksi kaikkia losseja ei voida noin vain silloilla korvata. Toki silta tulee ajan kanssa maksamaan itsensä takaisin ja helpottaa tiellä liikkujien elämää merkittävästi lossiin verrattuna. Raskas liikenne ja elinkeinoelämäkin kiittävät, kun matka-ajat lyhenevät.

Mikä sitten ratkaisee, mihin paikkaan silta kannattaa lautan sijaan tehdä?

– Mitään yksiselitteistä nyrkkisääntöä ei ole olemassa. Hyötykustannuslaskelmiin vaikuttavat liikennemäärät, elinkeinoelämän kuljetustarpeet sekä sillan rakentamiskustannukset. Ne riippuvat pitkälti siitä, millainen paikka on kyseessä; kuinka syvää vesialue on ja millaiset ovat rannat. Näitä sitten peilataan laskelmissa lauttaliikenteen hintaan. Nämä arviot pitää tehdä aina kohdekohtaisesti, Jaakkola kertoo.

Ei halpaa lystiä

Jos siltojen rakentaminen maksaa, niin kyllä maksaa lauttaverkoston ylläpitäminenkin. Vuosikustannusten erot lauttapaikkojen välillä ovat suuret. Vilkkaimmilla lauttapaikoilla jo henkilöstön palkkakulut nousevat suuriksi.

– Parainen–Nauvo-lauttapaikan vuosikustannukset ovat noin kahdeksan miljoonaa euroa. Lautta-aluksin liikennöitävien lauttapaikkojen keskimääräinen vuosikustannus on noin 2,6 miljoonaa euroa, lossipaikkojen keskiarvokustannus 700 000 euroa vuodessa, Jaakkola avaa.

Maantielauttaliikenteen kustannukset valtiolle tulevat olemaan tänä vuonna yhteensä 54,4 miljoonaa euroa, joten ihan halpaa lysti ei veronmaksajille ole. Lisää lauttapaikkoja ei Suomeen ole näillä näkymin tulossa.

– Uusien maantielauttapaikkojen perustaminen ja nykyisen tieverkon laajentaminen ei ole realistista nykyisessä tilanteessa, jossa olemassa olevan tieverkon korjausvelka kasvaa koko ajan ja jo nykyisen verkon ylläpitäminen on haastavaa.

Tapani Jaakkolan mielestä nykytilanne on hyvä, vaikka parantamistakin vielä löytyy.

– Verkosto on ihan hyvä, mutta ainahan parannettavaa olisi. Pitkän tähtäimen tavoitteena meillä on, että painorajoitukset pystyttäisiin poistamaan. Monellakin lossipaikalla tilanne on se, ettei esimerkiksi 76 tonnin kuormilla pysty menemään yli. Se on elinkeinoelämän, esimerkiksi puutavarakuljetusten, näkökulmasta harmillista. Moniin paikkoihin pääsee myös tieverkostoa pitkin, mutta matkat saattavat venyä hyvinkin paljon.

Kalustoa pitäisi uusia

Toinen potentiaalinen parannuskohde liittyy nykyaikana luonnollisesti ympäristöystävällisyyteen.

– Haluamme kiinnittää huomiota myös ympäristöasioihin. Tavoitteenamme on lähivuosina puolittaa lauttaliikenteen päästöt. Molemmat kehityskohteet liittyvät kaluston kehittämiseen. Lossien keski-ikä on korkea, kalusto on pääsääntöisesti 1970-luvulta. Ne ovat hyvin pidettyjä ja hyvässä käyttökunnossa, mutta tekniikka on vanhanaikaista. Niiden ympäristöystävällisyys ei täytä nykypäivän vaatimuksia. Lossikalusto kaipaa uudistamista, Tapani Jaakkola naulaa.

Jos lossit ovatkin paikoin erittäin vanhoja, tuoreimmat maantielautat ovat tuliteriä.

– Lautta-aluksia on uusittu enemmän. Esimerkiksi Parainen–Nauvo-välille tuli ensimmäinen hybridialus vuonna 2017 ja tänä vuonna toinen. Myös Nauvo–Korppoo-välille tuli tänä vuonna ihan uusia alus. Niiden suhteen tilanne on kokonaisuutena selkeästi parempi. Hailuodossa mennään vanhalla kalustolla, mutta muuten nämä ovat vähintään 1990-luvun puolivälistä.

Yleisillä teillä lauttaliikenne on aina maksutonta. Sen sijaan yksityisteillä peritään usein maksu muilta kuin lossiliikennettä ylläpitäviltä tiekunnan osakkailta. Yksityisteiden lauttaliikenne perustuu lakiin yksityisteistä. Ne saavat kuluistaan 85 % valtionavustusta, useimmiten loput rahat tulevat joko ELY-keskuksilta tai kunnilta. Monille tiekunnille lossiliikenteen ylläpitäminen on melkoinen rasite. Bisnekseksi siitä ei nimittäin ole.

Lossi rasittaa tiehoitokuntia

Karhusalmen lossi kulkee Ruokolahdella Mietinsaaren ja Äitsaaren välillä, joiden etäisyys on 800 metriä. Lossiliikennettä on pyörittänyt alkuajoista eli vuodesta 1995 asti Mietinsaaren tiehoitokunta.

– Meillä tulee ylityksiä noin 20 000 vuodessa. Väkeä riittää kyllä, erityisesti loma-aikoina, sanoo tiehoitokunnan puheenjohtaja Klaus Sjöblom.

Kalustona Karhusalmella on edelleen Parkano Oy:n vuonna 1971 valmistama ruoripotkurilossi. Se ei vielä rakenteellisesti ihan viimeisiään vetele.

– No se on siinä kunnossa, mitä yli 50 vuotta vanha lossi on. Onhan sillä paljon ajettu. Välillä on vaihdettu moottoria ja laitettu erilaisia varaosia, sitä on käytetty telakalla ja huolloissa. Ihan katsastuskelpoinen vehje se toki on ja rakenteellisesti sekä tekniikaltaan kunnossa. Mutta hallintalaitteet ovat sen iän mukaiset. Ne vaatisivat päivitystä, Sjöblom kertoo.

Lossi on vuokrattu Suomen lauttaliikenne Oy:ltä, mutta se ei huolehdi millään tavalla lossiin liittyvistä kustannuksista. Kun valtionapu on 85 %, pitää loput kustannukset kaivaa muualta.

– Saamme Ruokolahden kunnalta apua noin 5-6 % kustannuksista. Loput jäävät sitten meidän tiehoitokunnalle. Lossin pyörittämisen vuosikustannus on meillä reilut 300 000 euroa, eli omille harteille jää noin 30 000 euroa. Se kerätään ylitysmaksuilla, meillä se on neljä euroa edestakaisin henkilöautolle. Raskaimmille ja enemmän tilaa vieville autoille on isompi maksu. Peräkärryn kanssa pääsee kahdeksalla eurolla, kuorma-auton maksu on 20 euroa.

Mietinsaaren tiehoitokunnalla on lossille kolme vakituista kuljettajaa sekä kaksi tuuraajaa, joista Sjöblom itse on toinen.

– Kyllä me näin olemme pärjänneet ja pärjäämme edelleenkin. Toinen tuuraajamme eli minä jään nyt palkkatyöstä eläkkeelle, on sitten ainakin aikaa olla käytettävissä, kun tarvitaan, Sjöblom nauraa.

Kaikki lossin vakikuljettajat ovat palkkatyöläisiä, joten kustannuksia aiheutuu tästäkin. Äkkiseltään voisi kuvitella, että lossiliikenteen pyörittäminen on tiehoitokunnalle valtava rasite.

– Se riippuu vähän näkökulmasta. On se siinä mielessä rasite, että siitä on aina vähän oma huolensa, kuinka homma pyörii. Mietinsaaressa on 170 mökkiläistä ja vakiasukkaitakin. Myös elinkeinonharjoittajia ja kiinteistöhuoltajia riittää tällä reitille, kaikkien heidän pitää päästä liikkumaan ja lossin on oltava aikataulussa keskeytyksettä. Esimerkiksi kuljettajien sairastumiset ovat hankalia paikkoja, mutta tähän mennessä olemme saaneet homman pyörimään ilman suurempia keskeytyksiä.

Yksi toive Klaus Sjöblomilla on kaikille lossimatkustajille.

– Olkaa kärsivällisiä. Lossiliikenne on luonteeltaan sellaista, joka vaatii hiukan kärsivällisyyttä. Lossilaiturilla on liikennevalot ja ohjeita, toimikaa maltilla niiden mukaan ihan niin kuin tieliikenteessäkin. Silloin hommat sujuvat mukavasti lossille tulossa, matkan aikana ja lossilta lähdettäessä.