Image

Häiriötekijä. Onko Uberin voittokulku väistämätön?

Häiriötekijä. Onko Uberin voittokulku väistämätön?

Taksiliikenteen kaltaisiin kuljetuspalveluihin tarvitaan Suomessa ely-keskuksen myöntämä taksilupa. Asianajaja Jaakko Lindgren tietää kuitenkin omasta kokemuksestaan, että Uberin kaltaiset yritykset tekevät elämästämme yksinkertaisesti helpompaa. 
Teksti Jaakko Lindgren
Kuvat Aapo Huhta
Mainos

Heikon Wunderbaumin kaltaisen hajun muistan hyvin, auton merkin huonommin. Luultavasti se oli Kia, saman hinta- ja kokoluokan porrasperä joka tapauksessa. Auton kuljettaja noukki minut kyytiin lontoolaisen Millenium Hotel Mayfairin edestä, jossa olin ladannut kuljetuspalvelu Uberin sovelluksen puhelimeeni.

Alexander Litvinenko joi saman hotellin baarissa viimeisen teensä ja jäi itsestään riippumattomistakin syistä historiaan. Koska niin moni oli jo ehtinyt ennustaa kuljetuspalvelu Uberille toisenlaista jäämistä historiaan, halusin tietenkin kokeilla ja tilasin Uber-kyydin hotellilta jalkapalloseura Arsenalin kotistadionille. Moinen matka on tietenkin omiaan kohottamaan minkä tahansa kokemuksen, mutta ennen muuta kokeilu ulkomailla oli pakon sanelemaa. Vielä tammikuussa 2014 Uber ei toiminut Suomessa.

Matkalta ruuhkaisen Lontoon halki muistan, miten kuuntelin nappikuulokkeilla Oasiksen debyyttilevyä Definitely Maybe, mutta enemmän kuin Gallagherin veljesten edesottamuksia mietin levyä toistanutta Spotifytä. Aloittaessaan kymmenisen vuotta sitten sekin oli markkinahäirikkö, jollaisena Uberiäkin on aina pidetty. Artistit tuohtuivat Spotifyn tarjoamista korvauksista, ja jatkuvasti laskevien levynmyyntilukujen vangeiksi jääneet levy-yhtiöt olivat pakotettuja miettimään toimintaansa uudella tavalla. Digitaalinen jakelu ja suoratoistopalvelut murensivat alalta koko sen pohjan, jolla se oli vuosikymmenet seissyt.

Pääsin jalkapallostadionille niin vaivattomasti – nopeasti, halvalla ja ilman tavallista tappelua kuljettajan kanssa siitä, saako kortilla maksaa vai ei – että Spotifyn kaltainen kehityskulku markkinoiden häiritsijästä niiden uudeksi normiksi on siitä lähtien tuntunut vähintään mahdolliselta myös Uberin kaltaisille palveluille. Uusi normi ei välttämättä ole juuri Uber, ehkä pikemminkin sen tapa toimia ja palvella.

Arkielämän helpottamiselle kun ei ole koskaan ollut ylärajaa. 

Kaikki alkoi kahdeksan vuotta sitten, kun Travis Kalanick -niminen startup-yrittäjä ei saanut San Franciscossa taksia kotiin baarista. Kalanick keksi, että entäpä jos kyytejä voisivatkin tarjota muutkin kuin viralliset taksit, aivan tavalliset autonomistajat. Kyydin voisi tilata ja maksaa matkapuhelinsovelluksella, johon sekä kuski että kyytiläinen syöttäisivät toisistaan myös palautteet. Huonosti käyttäytyvä kuljettaja ei saa asiakkaita eikä huonosti käyttäytyvä asiakas autoa. Periaate on markkinatalouden peruslogiikka paljaimmillaan. Kuljettajat toimivat itsenäisinä yrittäjinä, ja Uber nappaa heidän palkkioistaan viidenneksen päältä hollantilaiseen tytäryhtiöönsä.

Toimintavuosiensa aikana Kalanickin perustama Uber on kasvanut sijoittaja-arvioiden mukaan 62,5 miljardin dollarin arvoiseksi liiketoiminnaksi. Se toimii nyt 60 maassa ja 404 kaupungissa. Uber on mennyt aina juuri niille markkinoille, joille on halunnut, ja juuri silloin, kun on halunnut. Se on syöksynyt kaupunkeihin, joissa taksiliikenteen tai sen kaltaisen liikenteen harjoittaminen on lujasti säänneltyä ja pohjaa lupiin, joita Uber on harvoin varsinkaan etukäteen hankkinut. Se on usein osa strategiaa, sillä Uberin tapaiset yritykset pyrkivät muuttamaan markkinoita sen sijaan että pyrkisivät sopeutumaan.

Suomeen Uber tuli Slush-tapahtuman aikaan marraskuussa 2014 ja alkoi melko nopeasti herättää kiinnostusta, kuten Slushiin liittyvillä asioilla usein on tapana. Vuosi sitten kesällä Porin SuomiAreenalla ja iltajuhlissa Uberin katsottiin melkeinpä kuljettavan ei vain kaupunkilaisia paikasta toiseen, vaan myös kyyditsevän meitä kohti valoisampaa tulevaisuutta. Oli ympäristö mikä hyvänsä, keskusteluiden ytimessä oli digitalisaatio ja liepeillä sen kaltaiset termit kuin alustatalous ja työmarkkinoiden muutos. Uutta digitaalista taloutta vaadittiin paperitehtaiden korvaajaksi.

Kaiken tähän liitetyn valoisan ja mahdollisen symboli oli juuri Uber. Uber oli taikasana, joka heitettiin keskusteluun yhtä lailla vasemmalta kuin oikealta, jopa keskeltä.

Eikä ihme, että heitettiin. Sen jälkeen, kun kokeilin Uberia ensimmäisen kerran Lontoossa kohta kaksi ja puoli vuotta sitten, olen ajanut sillä Berliinissä, Tukholmassa, Moskovassa, Pietarissa sekä tietenkin Helsingissä. Työmatkoja, asiakastapaamisia, baarireissuja, taksimatkojen tyypillisiä välejä. Matkat olisivat taittuneet tavallisellakin taksilla, Uber on vain ollut aina noin puolet halvempi.

Halpaan hintaan voi ihastua, mutta vasta vaivattomuuteen haluaa sitoutua. Juuri tällä Uberin kaltaiset markkinoiden sotkijat pelaavat. Sääntelyssä valtio päättää, kuinka ihmisten tulisi liikkua ja määrittelee sopivan hinnan tälle liikkumiselle. Niitä, joille tämä käy ilman mutinoita, on jatkuvasti vähemmän, kun yhä useammat ovat tottuneet ostamaan yhä useampia palveluita joko sieltä, mistä halvimmalla saa, tai sieltä, missä se on kaikista helpointa. Tämän hetken suurimpia rahoituskierroksia keräävät startupit etsivät juuri ratkaisuja, joilla kysyntä ja tarjonta saadaan kohtaamaan mahdollisimman helposti ilman välikäsiä ja suuria transaktiokustannuksia. Tämän alustatalouden tunnetuimpia nimiä ovat Uberin lisäksi esimerkiksi juuri Spotify sekä Airbnb.

Viime vuoden marraskuussa työmatkalla Seattlessa ymmärsin todella, mitä tämä välikäsien puuttuminen tarkoittaa. Suurinta vaivattomuutta kun on arkipäivää helpottava palvelu, joka toimii kaikkialla tismalleen samalla tavoin.

Olin lentänyt itseni lähes sairaaksi tekemällä aikaeron turvin yhtä kyytiä kaksi työpäivää enkä tiennyt alkuunkaan, missä sateisen kaupungin kolkassa ensimmäinen tapaamiseni olisi. Epäilemättä taksikuskikin olisi löytänyt osoitteen perusteella perille, mutta lentokentän ulkopuolella ei ollut ainuttakaan taksia. Uberin taas sain yhtä helposti kuin Helsingistä, samalla Suomessa jatkuvasti käyttämälläni sovelluksella, johon luottokorttini oli jo yhdistetty. Kun tilaukseen on lisäksi aina kirjoitettava matkan määränpää, ei eksymisestäkään ole pelkoa, kuskin on vain seurattava navigaattoria.

Kaikki kävi niin helposti, että en osannut kuin nauttia sujuvuudesta. Jos touhussa olisi ollut kitkaa, olisin luultavasti ollut alttiimpi epäkohdille, esimerkiksi sille, kuinka Uberia ja sen kaltaisia yrityksiä on syytetty työntekijöiden sortamisesta ja työsuhteiden työskentelyn tuhoamisesta.

En ajatellut asiaa, koska olin palveluun liian tyytyväinen, mutta toisaalta en siitäkään syystä, etten ole osannut nähdä asiaa väitetyn kokoisena ongelmana. Vanhoja rakenteita ravistelevien yritysten mukanaan tuomassa läpinäkyvässä maailmassa työsuhteen ehtojen laajamittainen polkeminen on lähes mahdotonta. Sosiaalinen media rankaisee nopeasti yritystä, jonka toiminta ei ole sosiaalisesti hyväksyttävää. Myös työntekijät kaikkoavat, jos korvaus työstä ei ole riittävä. Suomessa jo kallis hintataso ja sosiaaliturvajärjestelmä pitänevät huolta siitä, että ihminen ei ota töitä vastaan liian alhaisella palkalla.

Samaan aikaan sosiaalinen media on mahdollistanut työntekijöiden ja kuluttajien järjestäytymisen uudella tavalla, joka ei välttämättä enää kaipaa varsinaisia järjestöjä. New Yorkissa kuskit sotkivat Uberin tietojärjestelmän, kun Uber laski heidän korvauksiaan. Uuden ajan kansalaisilla ja yrittäjillä on käytössään uuden ajan keinot.

Vääjäämättömän muutoksen suurimmat vastustajat löytyvät aina aloilta, jotka ovat suurimman murroksen edessä. Eikä mikään ihme: Uberin kaltaisten yritysten viitoittama kehitys tarkoittaa kokonaisten ammattien loppua. Esimerkiksi suomalaisten miesten suurin ammattiryhmä, noin 80 000 moottoriajoneuvon kuljettajaa, katoaa lähitulevaisuudessa itse ajavien autojen ja työkoneiden myötä.

Suomessakin ne, joita Uberin rantautuminen tänne suorimmin koskee, ovat olleet oikeutetusti huolissaan.

Suomen taksiliitto lähetti jo maaliskuussa 2015 tiedotteen, jossa se peräänkuulutti toimenpiteitä laittoman taksiliikenteen kitkemiseksi. Uberia ei mainita nimeltä, rivien väleissä kylläkin: Samanaikaisesti ei voida edellyttää toisilta toimijoilta lainsäädännön pilkuntarkkaa noudattamista ja sallia toisille lainsäädännön täydellinen sivuuttaminen. Laittoman toiminnan hiljainenkin hyväksyminen antaa väärän signaalin yhteiskuntamme toimintaperiaatteista.

Viime vuoden heinäkuun tiedotteessaan liitto vaati puuttumista laittomaan liikenteeseen välittömästi ja puhui jo nimenomaisesti Uberistä. Samassa tiedotteessa liitto myös kertoi, että Taksi Helsinki on ohjeistanut kuljettajiaan kirjaamaan ylös laittomilta takseilta vaikuttavien autojen rekisterinumeroita.

Liiton huoli oli liittojen ainainen huoli ja ymmärrettävä: tiukasti säännellylle alalle oli ilmestynyt häirikkö, joka uhkasi kuskien toimeentuloa. Vieläpä merkittävästi. Esimerkiksi San Franciscossa perinteisten taksimatkojen määrä on romahtanut yli 60 prosenttia verrattuna Uberia edeltäneeseen aikaan, ja vanhoja taksiyhtiöitä on ajautunut konkurssiin. Pariisissa taksikuskit hyökkäsivät Uberiä vastaan sulkemalla teitä, Brysselissä poltettiin samasta syystä rengasrovioita.

Toisaalta taksiyhtiöt ovat aloittaneet vastaiskun ja tuoneet markkinoille omia digitaalisia sovelluksiaan. Sellainen on esimerkiksi kotimainen Valopilkku, jossa taksitilaukset pohjaavat tilaajan sijaintitietoon. Taksi Helsinki taas julkaisi toukokuussa kovasti Uberia muistuttavan taksintilaussovelluksen.

Suomessa taksimatkojen hinnat ovat perinteisesti olleet säänneltyjä ja taksiluvilla kuntakohtaiset enimmäismäärät. Taksia saavat ajaa vain ne, jotka ovat suorittaneet siihen tarvittavan tutkinnon, ja yrittäjän taksiluvan taas saavat omistaa vain ne tahot, joille viranomainen on sen myöntänyt. Laillisesti Suomessa ei siis voi ryhtyä noin vain taksiyrittäjäksi, vaan se edellyttää ensiksi vuosien töitä taksikuskina toisen palveluksessa. Vasta myöhemmin on mahdollista saada lupa omaan taksiin.

Juuri tähän sääntelyyn taksiliitto argumenteissaan nojasi: Uberin palvelu välittää kyytejä on laillinen, mutta kyytien ajaminen ansaintamielessä vaatii taksiluvan.

Luvan saa, jos viranomainen näin päättää, mutta taksilupia ei myönnetä kuten ajo- tai metsästyskortteja. Taksiluvilla on kuntakohtaiset enimmäismäärät, eikä kiintiöissä ole riittävästi tilaa edes perinteisten taksiyrittäjien ”rengeiksi” aikoiville kuljettajille, saati sitten niille, joiden aikomuksena on käydä ajamaan lupa taskussa Uberia.

Taksiliiton tulkinta taksiliikennelaista on lain mukainen. Ongelma vain on siinä, että laki on kirjoitettu ennen koko Uberin keksimistä vuonna 2007.

Helmikuussa katselin puhelimeni ruudulta, kuinka tilaamani Uber pyöri Helsingin Kampissa ympäri naapurikorttelia. Välillä auto kävi melkein vieressäni ennen kuin lähti taas väärään suuntaan. Lopulta piste kartalla pysähtyi, ja pääsin hyppäämään takapenkille. Eteen ei mahtunut, kuljettaja oli ottanut mukaan serkkunsa, joka oli kuulemma vasta harjoittelemassa kuskiksi. Tämä on kuljettajille myös keino pysyä Uber-kuskina. Auto, jossa ei ole taksikylttiä, mutta ainoa matkustaja takapenkillä, herättää epäilyksiä laittomasta taksiliikenteestä. Samasta syystä kuskit usein haluavat maakuntien taksikuskien tapaan asiakkaansa etupenkille istumaan.

Kuljettajan luottamus navigaattoriin oli lähes olematon, hän ei suostunut uskomaan sen ohjeisiin. Määränpäämme oli Kirurginen sairaala suoraan idässä, mutta lähdimme Kampista länteen kohti Ruoholahtea, sen jälkeen etelään kohti Hietalahden toria, jonka kulmalla sain tilanteen hetkeksi haltuun, ennen kuin kuski halusi oikaista Fredrikinkatua väärään suuntaan.

Kun lopulta pääsimme Kirurgisen sairaalan luokse, kuljettaja pysäköi autonsa ylämäkeen ja unohti vetää käsijarrusta. Taaksepäin liukuneen auton avoin ovi, joka kolasi minut katuun, jäi jäähyväiseksi kuskilta, jota en myöhemmin enää kohdannut. Ehkä aikataulumme vain alkoivat mennä ristiin tai ehkä hän keksi jonkin toisen työn. Näin haluaisin uskoa, ainakaan en haluaisi pitää hänen katoamistaan minään merkkinä.

Vaikka juuri nyt se olisi erityisen helppoa. Huhtikuun alussa Helsingin ja Espoon käräjäoikeuksissa jaettiin Suomen ensimmäiset Uber-tuomiot, kun molemmat tuomitsivat peräkkäisinä päivinä Uber-kuskit sakkoihin. Oikeuksien mukaan kuljettajat olivat harjoittanut ammattimaista henkilöliikennettä ilman taksilupaa. Tämä on Suomessa rikos. Tämän lisäksi kaikki tulot rikollisesta toiminnasta tuomittiin menetettäväksi valtiolle. Tuomiosta on tosin valitettu, mutta vaikka ylemmät tuomioistuimet eivät ole vielä asiaa ratkaisseet, on Uberille käynyt nyt Suomessakin se, mikä niin monessa maassa.

Toukokuussa Uber lopetti toimintansa Ruotsissa, kun maan tuomioistuimet olivat toistuvasti katsoneet sen rikkovan maan taksilainsäädäntöä. Ruotsin Uberin maajohtaja Alok Ahlström sanoi Dagens Nyheterille, että maa kaipaisi uutta säännöstöä, joka huomioisi myös kimppakyydit. Kimppakyydit olivat Uberin näkemys toiminnastaan, ei ehkä aivan totuudenmukaisesti.

Vaatimuksellaan uudesta säännöstöstä Ahlström sitä vastoin osui ongelman ytimeen.

Ne toimialat, joille startupit ovat alustataloutta rakentamassa, ovat taksiliikenteen tapaan usein kansallisella tasolla raskaasti säänneltyjä. Siksi uudet yritykset pyrkivät toimimaan globaalisti tietoverkossa siten, että vieraan maan kansalliset normit eivät ulottuisi niihin.

Siinä vaiheessa, kun yrityksen tuotteita ja palveluita aletaan aktiivisesti myydä ja markkinoida toisessa kansallisvaltiossa sijaitseville kuluttajille, on sääntelyn pakoilu kuitenkin lähes mahdotonta. Kansalliselle lainsäätäjälle tilanne on ongelmallinen: miten säännellä tahoa, joka ei fyysisesti sijaitse valtiossa, mutta operoi siellä internetin kautta?

Lainsäätäjän tulee päättää, onko markkinoita sotkeva disruptio Uberin tapauksessa jatkossa Suomessa laitonta vai laillista. Tätä eivät voi yritykset eivätkä tuomioistuimet tehdä, ne vain pyrkivät noudattamaan ja tulkitsemaan lakia.

Markkinahäiriköinnin kieltäminen ei ole ratkaisu, sillä se ei ole mahdollista. Digitaalista muutosta ei voi pysäyttää, se voittaa aina. Jos uudenlainen liiketoiminta ei pääse syntymään Suomessa, se syntyy jossain toisessa maassa ja löytää tietoverkon avulla nopeasti suomalaisetkin käyttäjänsä. Startupit ovat nopeampia kuin minkään maan lainsäätäjä: Uudet yritykset ehtivät toimia markkinoilla jo vuosia ennen kuin lainsäätäjä saa mitään aikaiseksi. Sinä aikana, kun lainsäätäjä vielä muotoilee kantaansa uuteen ilmiöön, synnyttää startup sosiaalisen tarpeen palvelulleen, minkä jälkeen lainsäätäjä ei enää uskalla sitä kieltää. Facebook on toiminut Euroopassa yli kymmenen vuotta, ja vasta parin vuoden päästä EU saa voimaan lainsäädännön, jolla on vaikutusta Facebookin henkilötietojen käsittelyyn.

Lähitulevaisuudessa esimerkiksi pankki- ja vakuutusala, jolla yhtiöt pystyvät edelleen takomaan perinteisellä liiketoiminnallaan suuria voittoja, tulee olemaan suurten muutosten kourissa. EU:n maksupalveludirektiivin myötä pankkien on avattava järjestelmiään niin, että kuka tahansa pääsee kehittämään esimerkiksi Danske Bankin MobilePayn kaltaisia maksamissovelluksia.

Piilaakson pääomasijoittajat ovat pumpanneet näihin finanssialan mahdollisiin ubereihiin niin paljon pääomaa, että niillä on mahdollisuus ottaa vähitellen vapautuvat markkinat rytinällä haltuunsa ja saada kuluttajat rakastumaan niiden helppouteen.

Kuvaavinta Uberissa on ehkä se, että malli ratkaista sen tulevaisuus Suomessa ei löydy Ruotsista vaan ehkä Berliinistä. Kun viimeksi tilasin sieltä Uberin, eteeni kurvasi tavallinen taksi. Uber on liittoutunut Berliinin taksien kanssa, ja kuskit ottavat tilauksia vastaan perinteiseltä taksikeskukselta ja Uberilta.

Nykyaikaista. Ei vastarintaa vaan mukautumista. ■

Asianajaja Jaakko Lindgren on Dottir-asianajotoimiston osakas ja toiminut useiden startup -yhtiöiden hallitusten jäsenenä, esimerkiksi ruoan maksamiseen ja kuljettamiseen keskittyvässä Woltissa.

Julkaistu: 8.8.2016