Dieselin suosio romahti – Uudet dieselautot eivät mene enää kaupaksi, mutta käytetyillä on yhä kysyntää – Mitä on tapahtunut?

Noin 90 %:n syöksy ensirekisteröinneissä 15 vuoden aikana on todellakin ollut valtava. Volkswagenin dieselskandaali rapasi mainetta vuodesta 2015 alkaen. Volkswagen myönsi lopulta, että 11 miljoonassa sen valmistamassa dieselautossa oli päästöjä pienemmäksi väärentävä laite. Dieseleitä myytiin tämän jälkeenkin vielä ihan kohtuullisesti, mutta 2020-luvulla sukellus on ollut ruma ja poikkeuksellisen raju. Tähän on toki vaikuttanut myös sähköautohype niin mediassa kuin automarkkinoillakin.

Vielä vuonna 2019 dieseleitä ensirekisteröitiin Suomessa 21 861, täyssähköautoja silloin 1897 ja lataushybridejä 5966. Nyt lukemat ovat 3809, 21 868 ja 14 863. Keikaus on ollut täydellinen.

EU on asettanut vuodesta 1992 alkaen autoteollisuudelle päästörajoja, jotka ovat koko ajan tiukentuneet. Samalla dieselin demonisointi on alkanut saada lisää kierroksia.

– Dieselien huono maine on kriitikkojen ja oman elämänsä autoinsinöörien aikaansaamaa. Vuodesta 1992 saakka EU on asettanut autoteollisuudelle päästörajoja. Nyt mennään jo Euro 7 -päästönormeissa. Ne ovat kiristyneet koko ajan, sanoo asiaan pieteetillä perehtynyt Vehon lehdistöpäällikkö Pekka Koski.

Uusi dieselauto paljon mainettaan puhtaampi

Dieselmoottoreiden tekniikka on kehittynyt valtavasti puhtaampaan suuntaan. Hiilidioksidipäästöissä ne peittoavat bensiiniautot, ero on dieselien hyväksi jopa 15-20 %. Dieselautojen mielikuvaongelmana ovat lähipäästöt, eli hiukkaspäästöt ja typen oksidipäästöt. Euro 6 -normin mukaisen dieselauton typen oksidien päästöt ovat nykyään samaa luokkaa kuin bensiiniautoilla.

Itse asiassa onkin hullua, että vanhempien ja paljon enemmän saastuttavien dieselien kauppa käy, mutta uudet jäävät autoliikkeiden varastoihin pölyttymään. Keskivertokansalaista ekologinen omatunto ei siis juuri kolkuttele.

Toki dieselautojen hinnat ovat nousseet, mutta niin ovat kaikilla muillakin käyttövoimilla kulkevien, uusimpia sähköautoja lukuun ottamatta.

– Kaikki vihapuheet dieselin ympärillä kumpuavat sieltä vanhemman päästöluokan autoista. Mutta aina pitää muistaa, että ne ovat markkinoille tullessaan täyttäneet kaikki senhetkiset määräykset, Koski muistuttaa.

Hän kertoo tositarinan Saksasta, missä dieselien oletettiin pilaavan asuintalojen ilmanlaadun ja aiheuttavan terveysriskejä.

– Tämä on ihan tositarina Stuttgartista. Siellä on kolme risteystä, joissa ilmanlaatu on huono. Niissä kaikissa on mittalaitteet. Yhdessä kerrostalossa, missä ikkunat ovat risteykseen päin, asui ärhäkkä vihreä poliitikko. Hän oli voimakkaasti ajamassa dieselkieltoa. Vuonna 2019 puolueettomat tutkijat mittasivat, mitä vaikutuksia liikenteen päästöillä on hänen asuntonsa sisäilmaan. Mittaus käynnistyi, CO2 ja Nox nousivat hiukan, mutta yhtäkkiä mittarit menivät ihan punaiselle. Tutkijat huomasivat, että kyseinen henkilö oli juuri alkanut tehdä aamiaista kaasuliedellä. Mittaus loppui siihen.

665 000 dieseliä edelleen liikenteessä

Joka neljäs Suomessa maantiellä vastaantuleva auto on yhä diesel. Niitä on liikennekäytössä yli 665 000. Kun kuluneen 10 vuoden aikana on ensirekisteröity noin 205 000 dieseliä, on niistä liki puoli miljoonaa varmuudella yli 10 vuotta vanhoja. Tilastojen mukaan dieseleiden keski-ikä Suomessa on 12 vuotta.

Autonvalmistajia ei voi kuitenkaan dieselhyljeksinnästä syyttää.

– Autonvalmistajat ovat tehneet sen, mitä EU on meiltä kulloinkin vuosien varrella vaatinut. Kun mentiin Euro 6:een, Nox-arvon raja oli 186 milligrammaa kilometriltä. Esimerkiksi Mercedeksen E-sarjan uusi diesel OM654 aiheutti riippumattoman testin mukaan alle 8 milligramman päästöt. Dieseleitä on kehitetty erittäin puhtaiksi.

Nykyaikainen puhdistustekniikka ei kuitenkaan ole ihan ongelmaton, etenkään Keski-Euroopassa varsin suosituissa B-segmentin autoissa.

– Sekä B- että osittain C-segmentin dieselautojen tuotanto on ollut pakko lopettaa, koska pakokaasujen puhdistuslaitteet on täytynyt tuoda lähes moottoriin kiinni, suoraan ahtimen jälkeen. Ja näiden segmenttien autoihin ne eivät mahdu, kun rakenteita ei ole suunniteltu niihin, Pekka Koski kertoo.

Tällä hetkellä pieniä ja edullisia uusia dieselautoja ei ole. Autoteollisuus ei ole myöskään pystynyt synkronoimaan markkinakehitystä, eli tuottamaan riittävän pieniä ja edullisia sähköautoja. Juuri siksi Koski uskoo dieselin pitävän pintansa vielä pitkään.

– Ei diesel tule kuolemaan pitkään aikaan. Etenkin raskaassa liikenteessä diesel tulee olemaan pääkäyttövoima vielä todella pitkään. Etenkin, jos EU ei saa kehitettyä raskaan autoilun energiajakeluverkostoa. Autonvalmistajilta kyllä vaaditaan kaikenlaista, mutta eurooppalainen yhteiskunta ei ole pystynyt rakentamaan riittävän kattavaa latausverkostoa kuin oikeastaan Pohjoismaissa.

Polttomoottoriautojen päästörajoihin lievennys

Osa autonvalmistajista on jo heittänyt pyyhkeet kehään dieseleiden suhteen, osa ei.

– Osa valmistajista panostaa, kuten Mercedes-Benz AG. Osa on ilmoittanut, että katseet suunnataan sähköistymiseen ja dieseleitä ei enää tehdä. Mercedeksen ja Daimlerin politiikka on aina ollut se, että tarjoamme niitä käyttövoimia, mitä asiakkaat haluavat. Niin kauan kuin dieseliä halutaan, osa valmistajista niitä tulee tekemään.

EU on päättänyt, että vuonna 2035 polttomoottoriautoja saa myydä enää vain, jos ne käyvät synteettisillä polttoaineilla. Jo ennen sitä Euroopan Komissio on kiristämässä päästörajoja entisestään.

– Se on asia, joka voi vielä muuttua. On ollut pakko pohtia, että näitä rajoja työnnettäisiin eteenpäin, Koski sanoo.

Ja kuinka ollakaan, Euroopan komissio julkaisi Kosken haastattelupäivänä toimintasuunnitelman, jonka tavoitteena on varmistaa Euroopan autoteollisuuden säilyminen kilpailukykyisenä nopean teknologisen muutoksen ja geopoliittisen epävarmuuden keskellä. Komissio aikoo siirtää kyseiselle vuodelle suunniteltua polttomoottoreiden päästökiristysten takarajaa kolmella vuodella eteenpäin. Se antaa henkitoreissaan kituvalle autoteollisuudelle hieman pelivaraa.

Jo mainitut synteettiset polttoaineet voivatkin vielä pelastaa polttomoottoriautot.

– Synteettiseen eli sähköpolttoaineeseen on asetettu todella isoja toiveita. Toistaiseksi ei ole vielä löytynyt ratkaisua siihen, miten tuotanto pystyttäisiin skaalaamaan riittävän edulliseksi. Tähän kysymykseen bensakauppiaat osaisivat varmasti vastata paremmin.

Edessä isoja valintoja

Uudistuva HVO-dieselpolttoaine on myös jo markkinoilla. Se on toki verrattain kallista etenkin yksityisautoilijan näkökulmasta.

– Se on hyvä vaihtoehto päästöjen pienentämiseksi, mutta yksityiskäytössä hintaero voi olla liian ratkaiseva. Uskon, että yrityskäytössä HVO-dieselillä voi olla isokin rooli, koska päästöjen pienentäminen on osa monen yrityksen vastuullisuutta, Koski arvelee.

Paljon on muuttunut koko automarkkinassa, jokaisella osa-alueella. Pekka Koski kuvaa tilannetta osuvasti, ja toteaa loppukaneettina, ettei dieselautoilu ole Suomesta mihinkään kuolemassa.

– Jokaisella toimijalla on palapelissä paljon enemmän paloja kuin vaikkapa 20 vuotta sitten, niin kuluttajilla, autokauppiailla, autotehtailla ja myös öljy-yhtiöillä. Kaikki joutuvat tekemään valintoja. Iso osa autokannasta on dieseliä, ei se mihinkään kuole. Raskaan liikenteen puolella näin on vielä todella pitkään. Vaikka yrityksillä olisi investointihalua esimerkiksi sähkörekkoihin, niin se tökkää siihen, ettei Keski-Euroopassa ole riittävää latausinfraa. Esimerkiksi Saksassa megawatin latauspisteitä taitaa olla yhteensä viitisen kappaletta. Ei sitä voi hyödyntää, kun sitä ei ole tarjolla. Myös kuljetusajat ovat isossa roolissa, kun yrittäjä pohtii, hankkisiko hän sähkörekan vai ajaisiko yhä dieselillä.

Dieseluskovaisia riittää

Kuten Suomen teillä edelleen pörräävät 665 000 dieselautoa osoittavat, niin sanottua ”dieseluskovaisuutta” on yhä todella paljon. Shellien ja Nesteiden baariparlamenteissa manataan autojen sähköistymistä ja hehkutetaan dieselmyllyjen ylivertaisuutta.

– Nämä asiat herättävät kiistatta suuria tunteita, jokaisen ihmisen käyttötarve ja -profiili ratkaisevat, millä käyttövoimalla kukin ajaa.

Vaikka sähköautomarkkina on ainakin väliaikaisesti ottanut hiukan takapakkia, on tulevaisuuden skenaario väistämätön. Suomen markkinoillakin on jo esitelty 25 000-30 000 euron sähköautoja. Volkswagen toi juuri julki konseptisähköautonsa, jonka hinnaksi pitäisi tulla noin 20 000 euroa. Ne eivät kuitenkaan käy kaupaksi lähellekään siihen tahtiin, mitä muutama vuosi sitten ennustettiin.

– Myynti on pyramidi; mitä kalliimpi auto, sitä vähemmän sitä myydään. Kun edullisempia sähköautoja tulee, varmasti kokonaismyyntikäyrä nousee. Ja vielä enemmän, kun toimintamatkat pitenevät. On jo esitelty keskikokoisen luokan sähköauto, jonka toimintamatka on 750 kilometriä. Kun näitä tulee, niin ne 1300 kilometrin dieselmiehetkin alkavat ehkä miettiä, että mikäs homma tämä on. Kai nekin matkalla Lappiin kerran kahville pysähtyvät. Ja jos tämmöinen kaltaiseni kuusikymppinen mies väittää ajaneensa kusematta Lappiin, niin hän valehtelee, Koski naurahtaa.

Polttomoottoriautoista hän heittää vielä yhden ajatuksen.

– Odotan jännityksellä, mitä vuoden 2035 polttomoottoriautojen myyntikieltomääräykselle tapahtuu. Etenkään eteläinen Eurooppa ei ole siihen millään tavalla valmis suurkaupunkien ulkopuolella.