Alkoholi ei enää maistu – Mihin unohtui etanoliautoilu? ”Suomessa on kaksi syytä siihen, miksi tämä ei ole vielä lähtenyt lentoon – Ensimmäinen liittyy sääntelyyn”

Jotkut autonvalmistajat ovat toki tehneet uusia etanoliautoja, mutta kauppa on käynyt huonosti. Tai täsmällisemmin sanottuna: erittäin huonosti. Yleisempi tapa on muuttaa vanha bensiiniauto etanoliautoksi konversiolla.

Etanoliautoihin tankataan RE85-korkeaseosetanolia, mutta ne toimivat myös bensiinillä. Polttoaineita voi myös sekoittaa keskenään. RE85 sisältää 80-85 prosenttia uusiutuvaa etanolia. Sitä valmistetaan Suomessa kotimaisista jätteistä. Tällaisen etanolin osuus polttonesteessä laskee auton elinkaaren fossiilisia päästöjä jopa 80 prosenttia. Suorastaan mullistavaa! Miksi siitä ei ole otettu kaikkea hyötyä irti?

Vuosina 2018–2022 etanolikonversioihin myönnettiin valtion 200 euron tuki. Kovin paljon niitä ei kuitenkaan tehty. Vuonna 2021 tukea käytti 1755 autoilijaa, vuonna 2022 enää 1240. Ajatus oli – ja on edelleen – hyvä, mutta etanoliautoilu ei vain ole ottanut tulta alleen.

Yksi omituisuus on ollut – kunnes rajaus tänä vuonna poistettiin – että tuen piiriin kuuluvan auton piti olla otettu käyttöön 1.9.2009 tai aiemmin, silloin muutoskatsastus riitti. Uudempien autojen kohdalla konversio olisi vaatinut kalliita päästömittauksia. Toinen kiinnostava asia on, että konversion jälkeen auton valmistajan takuu ja takuun jälkeinen virhevastuu poistuvat. Tämä on toki ymmärrettävää autonvalmistajien näkökulmasta.

Vain Fordilla uusia etanoliautoja

Tällä hetkellä Suomessa on reilut 10 000 muutoskatsastettua flexifuel- eli etanoliautoa. Tehdasvalmisteisia niistä on 4500, loput ovat konvertoituja. Määrä kasvaa vuosittain, mutta tuskastuttavan hitaasti. Yksi ongelma on ollut, ettei vuosina 2016-2021 Suomessa myyty lainkaan uusia etanoliautoja. Nyt Ford on kuitenkin aloittanut etanoliautojen maahantuonnin. Niitä myydään yksi silloin, toinen tällöin.

Etanoliautoilijat ry on perustettu 2020. Sen ensisijainen päämäärä on edistää bioetanolin käyttöä, mutta myös muita kestäviksi luokiteltavia polttoaineita kuten ilmastoneutraali sähkö, biokaasu, synteettiset polttoaineet ja biopolttoaineet. Tavoitteena on edistää hiilineutraalia liikennettä.

– Yhdistyksellämme on kolme perustajajäsentä, eli etanolialan toimijat ST1, SOK ja cleantech-alan yritys StepOne Tech, joka tekee näitä flexifueleja. Lisäksi meillä on 250 etanoliautoilijaa kannatusjäseninä. Tavoitteenamme on, että etanoliautoilu huomioitaisiin teknologianeutraalisti päästövähennyksissä. Mielestämme kaikki keinot, joilla päästöjä pyritään vähentämään, pitäisi ottaa käyttöön. Myös taloudellisten ohjauskeinojen tulisi olla tasapuolisia, sanoo Etanoliautoilijat ry:n toiminnanjohtaja Antti Grönlund.

Etanoliautoilijat ry ei kuitenkaan millään tavalla vastusta valtavirtaa eli sähköautojen yleistymistä.

– Meillä ei ole mitään sähköautoja vastaan, enkä koe, että olisimme sähköautojen kilpailija tai haastaja. Me vastaamme eri kysyntään ja tuomme mahdollisuuden vähentää päästöjä myös heille, joilla ei ole varaa ostaa sähköautoa tai se ei sovi heidän käyttötarpeisiinsa.

Kuten jutun alussa tuli todettua, etanoliautoiluhan kuulostaa paperilla jopa nerokkaalta keinolta vähentää liikenteen päästöjä. Sitä mieltä olivat poliittiset päättäjätkin muutama vuosi sitten, mutta miksi etanoliautoilu ei olekaan räjähtänyt laukalle? Toisinkin kai voisi olla.

– Hyvä esimerkki löytyy Ranskasta, missä on tällä hetkellä noin 300 000 etanoliautoa. Määrä kasvoi viime vuoden aikana 80 000 autolla. Potentiaali on kyllä olemassa. Suomessa on kaksi syytä siihen, miksi tämä ei ole vielä lähtenyt lentoon. Ensimmäinen liittyy sääntelyyn. Kesäkuuhun asti etanolikonversio oli todellakin mahdollinen vain vuotta 2009 vanhemmille autoille. Suurin osa ihmisten käyttöautoista oli tämän potentiaalin ulkopuolella. Nyt onneksi konversion voi tehdä mille tahansa bensiinikäyttöiselle autolle iästä riippumatta, Grönlund kertoo.

Toinen syy liittyy taloudellisiin kannustimiin eli tässä tapauksessa niiden puutteeseen.

– Ranskassa on haluttu tehdä etanoliautoilusta houkuttelevaa. Siellä etanoli maksaa euron litralta, kun bensiini on 1,8 euroa. Suomessa tällaista taloudellista kannustinta ei ole, koska verotusta ei ole haluttu laskea. RE85:n ja 95 E10:n hintaero on niin pieni, että rahan säästäminen ei ole riittävä kannustin. Lisäksi Ranskassa konversion muuntotuki on ollut jopa täysimääräinen eli parhaimmillaan noin 800 euroa, Suomessahan se oli vain 200 euroa – ja nyt sitä ei ole lainkaan, Grönlund huomauttaa.

– Nykylainsäädännöllä monella olisi mahdollisuus hakea muuntotukea, jos se tulisi uudelleen käyttöön. Potentiaalia olisi varmasti.

On siis enää poliittisista päättäjistä kiinni, tuleeko tuki takaisin. Eduskunta teki jo marraskuussa yksimielisesti julkilausuman, että hallituksen pitää tehdä esitys, jossa muuntotuet palautetaan lakiin.

– Onhan tuo positiivinen signaali, että muuntotuki haluttaisiin taas käyttöön, Grönlund sanoo.

Takuu ja virhevastuu poistuvat

Kun etanolikonversion bensiiniautoonsa tekee, raukeaa valmistajan takuu sekä sen jälkeinen virhevastuu. Pelottaako tämä ihmisiä, jotka muuten saattaisivat hyvinkin ryhtyä etanoliautoilijoiksi?

– Kyllä tästä asiasta aika paljon tulee kysymyksiä meille ja konversiosarjojen valmistajille. On olemassa ainakin laajennettu takuu, jonka mukaan konversion valmistaja vastaa tietyn ajan kaikista etanolin kanssa kosketuksissa olevista auton osista.

Onko etanoliautoilu sitten halvempaa kuin bensiiniautoilu? Uusi etanoliauto maksaa saman verran kuin vastaava bensiiniauto. Litrahinnaltaan etanoli on halvempaa, mutta vastaavasti etanoliauto kuluttaa polttoainetta hiukan enemmän. Fordin esitteen mukaan Puman flexifuelversio kuluttaa 7,2 l/100km, vastaava bensiinihybridi 5,4l /100km.

– On tehty tutkimusta, että noin puolet etanoliin vaihtavista tekevät sen ympäristösyistä, kolmasosa säästösyistä ja loput kotimaisuus- tai tehosyistä. Etanoliautohan on hiukan bensiiniautoa tehokkaampi. Kyllä tässä useimmiten jää säästön puolelle. Riippuu missä tankkaa. Juuri nyt litrahinnat eri asemilla ovat 1,3 ja 1,65 euron välillä. Tällä hetkellä etanolin ja bensiinin hintaero on historiallisen pieni. Nyt on poliitikkojen tehtävä miettiä, halutaanko verotuksella vahvistaa kannustinta, Antti Grönlund sanoo.

Miksi Etanoliautoilijat ry:n puheenjohtaja itse ajaa juuri etanoliautolla?

– Tein ensimmäisen konversioni vuonna 2017 vuosimallin 2003 Volvo S80:een. Nyt käytössä on toinen etanoliauto. Halusin siirtyä käyttämään ei-fossiilista polttoainetta, eli suurin kimmoke on ilmastosyissä. Halusin tehdä myös autoillessani vastuullisempia valintoja.

Kun etanoliautonvalmistajien katalogeja katsoo, eivät CO2-päästöt ole kuin muutaman yksikön pienempiä verrattuna vastaavaan bensiiniautoon. Esimerkiksi jo mainitulla Ford Pumalla lukemat ovat flexifuelin hyväksi 118 g / km vastaan 121 g / km. Kyse onkin elinkaaripäästöistä eli polttoaineen valmistustavasta.

– Tämä juuri on pointti etanoliautojen ja kaasuautojen päästövähennyksissä. Niin myös synteettisistä polttoaineista puhuttaessa. Se ei ratkaise, mitä pakoputken päästä tulee vaan se, miten se polttoaine on tuotettu. Bioetanoli tehdään jätteistä, mikä tarkoittaa suljettua hiilikiertoa. Hiilidioksidin määrä ei kasva kuten fossiilisten polttoaineiden kohdalla.

Pitäisikö tätä asiaa korostaa etanoliautoilun markkinoinnissa entistä enemmän? Ihmiset kun tahtovat katsoa enemmän CO2-päästölukemia kuin miettiä auton koko elinkaarta.

– Ehdottomasti pitäisi, Grönlund naulaa.

Autokannan ikääntyminen huolettaa

Autotuojat ja -teollisuus ry:n toimitusjohtaja Tero Kallio harmittelee sitä, että etanolikonversioilla autojen käyttöikä oletettavasti pitenee entisestään.

– Etanolissa on omat haasteensa. Autokantamme on vanhaa ja yhä vanhemmaksi käy. Etanolikonversio toki laskee jonkin verran vanhan auton päästöjä, mutta samalla sillä on myös autokantaa vanhentava vaikutus. Kun konversiosta maksetaan vanhan auton kohdalla, niin oletettavasti sillä myös ajetaan pidempään, että sijoitus saadaan takaisin. Ei ole hyvä asia, että tässä on kannustettu pitämään vanhasta autosta kiinni vielä vähän pitempään. Nythän kymmenen vuoden ikäraja konversioille on onneksi poistunut, mutta samalla poistuu konversiotuki.

Konversion on toki aiemminkin saanut tehdä uudempaankin autoon, mutta silloin ei ole ollut oikeutettu valtion tukeen ja hintava päästömittaus on ollut pakollinen. Kun konversion bensiiniautoon tekee, häviää samalla myös valmistajan takuu sekä virhevastuu polttoaineen syöttöön ja linjastoon.

– Tällöin riski jää puhtaasti autoilijalle. On ihan oikein, että se on omalla vastuulla, jos sinne lykätään polttoainetta, mitä varten autoa ei ole suunniteltu. Toki voidaan kysyä, pitäisikö konversiolaitteen myyjällä tai tekijällä olla tämä vastuu? Tätä kuluttajan kannattaa tekijältä ilman muuta kysyä, jos konversioon lähtee, Kallio muistuttaa.

Miksi sitten aikoinaan asetettiin tietty ikäraja konversioille?

– 10 vuoden ikärajaa perusteltiin sillä, että se ehkä vähentää kuluttajien mielipahaa, jos konversio aiheuttaakin vikoja. Uusilla autoilla kun on aika paljon enemmän arvoa, silloin sen vikaantuminen harmittaisi paljon enemmän.

Ilmastokysymys ei etanolilla ratkea

Sen Kallio auliisti myöntää, että liikenteen ilmastotalkoissa tarvitaan kaikki mahdolliset vaihtoehdot käyttöön ja etanoliauto on yksi niistä.

– Näen kyllä myös konversioiden valoisat puolet, kunhan ei kuvitella, että nyt kaikki autot etanolille niin ilmastokysymykset on ratkaistu. Niin se ei mene. Ne voivat silti olla yksi osa ratkaisua, millä liikenteen päästövähennykset toteutuvat.

Tero Kallio ei ole myöskään aivan varma, miten suhtautua etanoliautojen vähäpäästöisyyteen.

– Sää vaikuttaa tähän aika paljon. Lähipäästöjen eli säänneltyjen päästöjen kohdalla kylmäkäynnistys etanoliautolla nostaa päästöt moninkertaiseksi. Sitten kun moottori lämpiää tai kesäkelillä ajaa, asia on toinen. Tämä aiheuttaa hiukan hämmennystä sen suhteen, onko etanoliauto vähäpäästöisempi kuin bensiiniauto.

Kallio uskoo, että ympäristön sijaan suurin kannustin etanoliautoilulle on polttoineen halvempi pumppuhinta.

– Etanoliautojahan on markkinoitu vaihtoehtona sähköistymiselle. Samoin sillä, että hiukan vähävaraisempikin kansanosa pääsisi osallistumaan päästötalkoisiin. Uskoisin kuitenkin, että suurin motivaatio etanoliauton hankkijalle on RE85-polttoaineen alhaisempi litrahinta. Mutta toki on hyvä, jos osallistuu päästövähennystalkoisiin samalla, kun nauttii itse hiukan halvemmasta polttoaineen litrahinnasta.

Kalliokaan ei halua asettaa etanoliautoja ja sähköautoja vastakkain.

– Isossa kuvassa nämä autot eivät laske kokonaispäästöjä juurikaan verrattuna vaikkapa sähköautoihin. Emme halua kuitenkaan autoalalla suhtautua tähän nihkeästi, kunhan kuluttajat muistavat nämä takuuseen ja virhevastuuseen liittyvät asiat.

Suomessa rekisteröidään vuosittain vain parikymmentä etanoliautoa ja Nettiautossa on tällä hetkellä myynnissä vain 14 alle 10-vuotiasta etanoliautoa. Melko pienen piirin marginaalisesta touhusta puhutan siis.

– Varmasti suurelta osin siksi, ettei säästö kokonaisuudessaan ole kuitenkaan kuluttajalle niin suuri. Ja konversiokin maksaa.