Tuulilasi

Ajossa Mersun Brabus-kaksikko – tuli konepellin alla



Ajossa Mersun Brabus-kaksikko – tuli konepellin alla

Kaksi 500:sta, kaksi Mercedestä, kaksi Brabusta – eilispäivän juuri kunnostettu iskutilavuushirviö kohtaa nykypäivän tuoreen tuplaturbotykin. Missä tämä tapahtuu? Saksan Ruhrpottin teollisuusalueella tietysti.
Teksti AMS, Jens Dralle
Kuvat AMS, Hans-Dieter Seufert

Sen täytyi olla kaikista miehisimmän työn todellinen orgia: hitsaamista, sorvaamista, poraamista, plaanaamista ja hoonaamista. Tätä tapahtui varmasti osittain myös Duisburgin pohjoisosassa sijaitsevassa Thyssenin tehtaassa, jossa valmistettiin terästä vuoteen 1985 asti. Nyt tarkoitamme kuitenkin lähinnä Brabuksen tehdashalleja, kun siellä syntyi 90-luvun alussa Mercedes E 500:n pohjalta tehty 6,4-litraisella veekasilla varustettu versio. Nyt noin 20 vuotta myöhemmin autojen tuningin orgia koostuu lähinnä tietokoneella tehtävistä virityksistä, ja terästehtaassa järjestetään ulkoilmassa tapahtuvia leffaesityksiä, konsertteja sekä kiipeilykursseja.

Tämä kaikki näkyy myös Brabus-Mercedes CLS 500 4matic Shooting Brakesta. Klassiset konseptit yhdistyvät siinä uudenlaiseksi korityypiksi, eli nelioviseksi farkkucoupéksi. Auton konepellin alla piilee viimeisimmän teknologian avulla optimoitu huippumoderni moottori. Muokatut sylinterinkannet, uudelleen tasapainotettu kampiakseli tai mittatilauksesta tehdyt nokka-akselit? Niistä autossa ei ole jälkeäkään. Sen sijaan moottorinohjauselektroniikka on ohjelmoitu pikkutarkasti uudelleen, jäähdytyskierto on optimoitu tuhansien laskutoimitusten myötä ja koneen kaikki apulaitteet on sovitettu modifioidun moottorin kanssa yhteen. Näiden toimenpiteiden myötä 4,7-litraisen tuplaturboveekasin teho nousee 408:sta 500 hepan tasalukuun ja vääntö kohoaa 600:sta 720 newtoniin, joka on käytössä suorastaan naurettavan alhaisilla 1800 minuuttikierroksella.

Tuolla kierrosalueella Brabus-kaksikon seniori järjestelee vielä mahtavia mäntiään ja kiertokankeaan, ja sen 662 newtonin maksimiväännöstä ei ole käytössä vielä kolmannestakaan. Auto rullaa rauhallisesti eteenpäin, ja se tuntuu jopa oikein mukavalta. 18-tuumaiset pyörät olivat nimittäin tuolloin enemmän kuin tarpeeksi, mikä koskee ennen kaikkea kymmenen tuuman levyisiä takakumeja.

Varmasti kaikilla herkuilla

Nelivaihteisen automaatin isoin pykälä on jo päällä, joten nyt on aikaa tutustua lyhyesti W 124:n sisustaan. Lukemattomien autokauppiaiden väärinkäyttämää kaikilla herkuilla -luonnehdintaa voidaan kerrankin käyttää hyvällä omallatunnolla. Koodi 245, eli ajotietokone puuttuu kuitenkin autosta? Ei puutu, koska sitä ei enää saanut toisen faceliftin jälkeen. Autossa on myös sähköllä säädettävä ratti ja seisontalämmitys. Ja kun se on Brabus 6.5 (mallimerkintä on ehkä vähän optimistinen), siinä on ennen kaikkea epäsovinnaisen suuri iskutilavuus. Mersu on peräisin ajalta, jolloin korkeintaan Saabin Trollhättanin hauskat trollit tekivät mainittavia määriä bensaturbokoneita.

Veekasi hurisee alle 4000 kierroksen samaan tyyliin kuin mitä Bud Spencer olisi todennäköisesti tehnyt. Ääni on matala, ja kone värisee kevyesti ja tuntuu kuin odottavan jotakin. Autoa uudelleen rakennettaessa Brabuksen miehet luopuivat ajalleen tyypillisistä viistotuista putkenpäistä, mutta pakosarjat ja katalysaattorit he tekivät sen sijaan kokonaan uusiksi. Tämä oli Brabuksen pomon Bodo Buschmannin toive. Hänen mielestään moni asia ei ole muuttunut miksikään ajan myötä.

”Jo W 124:n tullessa markkinoille onnistunut tuning oli todellinen haaste – kuten se on nykyäänkin. Ja tähän asti olemme onnistuneet siinä aina”, hän kertoo.

E 500:n tapauksessa tämä tarkoittaa älytöntä uutta moottoria, joka oli myös älyttömän kallis, eli se maksoi 55 890 Saksan markkaa.

Polkaisu vaahtomuovinoppaan

Vähän vanhentuneesta vaihteiston tekniikasta huolimatta hieno kone vastaa kaasuun suorastaan iloisesti, ja ainoastaan kaasupoljin tuntuu vähän siltä kuin polkisi vaahtomuovinoppaa. Kun sen pohja on viimeinkin tavoitettu, auton nokka kohoaa hieman ylöspäin, ja pellin alla oleva 32-venttiilinen kone tuntuu purkautuvan ahnaasti. Veekasi kiertää muristen ja täristen rajoittajalle asti, joka on jossakin 6000 kierroksen tienoilla. Moottori kiertää vapaasti, kevyesti sekä rennosti, ja se tuntuu ehkä vähän uhmakkaalta. Tuntuu kuin kone haluaisi näyttää vielä kerran kaapin paikan nykymuodin mukaisille turboille.

Nykyään elektroniikka ja malliston laajuus aiheuttavat virityspajoille päänsärkyä.

”Uudessa S-luokassa Mercedes käyttää neljää eri etupuskurivaihtoehtoa. Lisähaasteita tuo voimalinjan sähköistyminen”, Brabuksen seuraavaa sukupolvea edustava Constantin Buschmann sanoo.

Yritys tekee töitä jopa sähkömoottoreiden parissa, ja se rakensi pyörännavoissa olevilla sähkömoottoreilla varustetun E-sarjan. Brabus on myös syventynyt intensiivisesti Smartin sähkömalliin (Buschmann senior toteaa, että siitä he eivät halua enää luopua).

W 124:ssa voi sen sijaan aistia vielä vanhan Daimlerin hengen, joka virtaa tukevista suorakulmion mallisista ilmastoinnin suulakkeista. Ne on upotettu alcantara-nahalla päällystettyyn kojelautaan, jota automaatti-ilmastointi viilentää huohottaen. Näkyvyys ulospäin heikentyy ainoastaan silloin, kun sähköllä toimiva takaikkunan verho nostetaan ylös. Brabuksen oman verhoomon tekemät arvokkaat nahat narskuvat kotoisasti. Voisikohan joku lisätä pari pölkkyä takkaan?

Konepellin alla oleva tuli sammuu hetkeksi, kun CLS vaatii kovaäänisesti huomiota. Modifioitu Shooting Brake ei näytä Brabuksen osaamisen koko skaalaa, vaan autossa on parhaita paloja siitä. Vanhempi Buschmann jatkaa jutusteluaan: ”Meidän tavoitteenamme ei ole tehdä Mercedeksestä parempaa. Vastaamme asiakkaiden yksilöllisiin toiveisiin mahdollisimman korkealla laadulla”.

Sillä ei ole merkitystä, onko toiveena ferrarinpunainen maali G-malliin, kattava multimediajärjestelmä Vianoon vai 800-heppaisen E-luokan täydellinen konversio. CLS:n tapauksessa Buschmannin lausuma tarkoittaisi sitä, että tuplaturbokoneen ihastuttavan spontaani kaasuun vastaavuus sekä harmoninen tehontuotto säilyvät ennallaan myös tehokuurin jälkeen.

Neljästä suhteellisen hillityn näköisestä putkenpäästä tulee ilmoille lämpimän sävyinen veekasisoundi, joka väreilee 20-tuumaisten pyörien ympärillä. Shooting Braken ilmajousitus on madallettu elektroniikkamoduulin avulla, ja kaasun polkaisu käskee auton hyökkäykseen. Kiihtyvyyden alistava voima saa kuskin huolestumaan hetkeksi vetoakselien hyvinvoinnista, mutta Mercedes jatkaa vain hyökkäystään ikään kuin se haluaisi valloittaa koko maan. Brabus-vanhuksella ei ole mitään jakoa CLS:ää vastaan, etenkin kun vain suoraan autosta toiseen siirryttäessä voi havaita tuplaturbon minimaalisesti hidastuneen kaasuun vastaamisen vaparikoneeseen verrattuna. Vakioveekasiin nähden ei sen sijaan huomaa mitään eroa. Brabuksen viritys säilyttää koneen hyvät ominaisuudet ja täydentää niitä lisäteholla.

Brabus menee vielä pidemmälle

Tässäkö se oli? Noin 7000 eurolla hieman elektroniikkaa sekä lisäjäähdytin ja siinä kaikki?

Ei ihan. Brabuksella osataan vielä nykyäänkin hitsaaminen, sorvaaminen, poraaminen, plaanaaminen ja hoonaaminen, mutta niiden menetelmät on sovitettu moderneihin tietokonepohjaisiin valmistustekniikoihin.

Tällä hetkellä Brabuksella askarrellaan uuden über-moottorin parissa. Siitä syntyy teho-orgia, joka ei tule järisyttämään pelkästään vanhoja terästehtaita. Tämä on aivan varmaa.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Julkaistu: 7.11.2013