Tuulilasi

50 vuoden ikäero ei tunnu missään – Vertailussa: Mercedes-Benz 600 ja S 500



50 vuoden ikäero ei tunnu missään – Vertailussa: Mercedes-Benz 600 ja S 500

Mercedes-Benz 600 oli vuonna 1963 Saksan talousihmeen kruunaava tähti. Annamme auton leijua asfaltilla vielä kerran nyt 50 vuotta myöhemmin ja vertailemme sen luksusta uuteen S-luokkaan.
Teksti AMS, Dirk Gulde
Kuvat AMS, Hans-Dieter Seufert

Cruisailemme Mercedes-Benz 600:n kotikonnuilla Saksassa yhdessä uuden S-luokan kanssa, jota Mercedes pitää kaikkien auton edeltäjien tavoin maailman parhaana autona.

600 aloittaa kuitenkin superlatiivien vyörytyksen ajalleen käsittämättömän monimutkaisella tekniikalla. Niinpä auton mukavuustoimintoja ohjaa keskushydrauliikka, joka tekee käsityön turhaksi ovia, ikkunoita ja tavaratilaa suljettaessa sekä etu- ja takapenkkejä säädettäessä.

Jopa ilmastoinnin lämmitys- ja tuuletusläpät liikkuvat tällä tavalla äänettömästi. Ilmastointilaite oli tuolloin muuten vielä lisävaruste.

Lentokonetekniikka ei ollut tarpeeksi hyvää

Daimler kehitti hydrauliikkaa varten omat johdot, koska lentokoneiden rakentamisessa käytetyt letkut eivät osoittautuneet tarpeeksi kestäviksi. Lentokoneitahan tippui silloin tällöin, mutta että Mersun ikkunannostimet olisivat lakanneet toimimasta? Sehän olisi ollut katastrofi! 600 maksoi aluksi 56 500 Saksan markkaa, mikä oli melkein neljä kertaa enemmän kuin ei myöskään kovin vaatimattoman 250 S:n hinta. Parasta tai ei mitään tarkoitti käytännössä viimeksi mainittua monille autosta potentiaalisesti kiinnostuneille. Vaikka 600 pysyi tuotannossa 80-luvun alkuun asti, ainoastaan 2677 lyhyttä ja pitkää mallia sekä takapenkkien yllä olevalla kangaskatolla varustettua Landauletia valmistettiin. Kauniit ja rikkaat ostivat mieluummin Rolls-Royceja sekä Bentleyjä, eikä edes Mao Zedongin suurtilaus parantanut asiaa juurikaan. Kiinan suuri puhemies tilasi kuulemma kerralla 15 isoa Mersua, mutta muuten Kiinan markkinoita ei vielä pahemmin valloitettu.

Tämä on muuttunut perustavanlaatuisesti. Jo edellistä S-luokkaa myytiin 150 000 kappaletta Kiinaan, ja uuden mallin pitäisi käydä siellä vielä paremmin kaupaksi. Se on muuten Kiinassa tarjolla ainoastaan pitkänä mallina, joka ulottuu 5,25 metrin pituutensa myötä vajaan 30 sentin päähän 600:sta. Jos Kiinassa on varaa S-luokkaan, autoa ajaa kuski, ja omistaja istuu takana oikealla nauttimassa penkin kuumakivihieronnasta, pullosta tulevan parfyymin tuoksusta sekä digitaalisesta Burmester-soundista. Myös etutilojen osalta nykyinen S 500 on digital native, ja sen analoginen kello on enää oikeastaan pelkkä koriste. Kaksi monitoria varoittavat reaaliajassa ruuhkista, näyttävät nopeusrajoitukset sekä etäisyyden edellä ajavaan ja toimittavat nykymaailman kaipaamat tiedot Facebookista ja Twitteristä.

600:ssa kommunikaatiosta ulkomaailman kanssa vastaavat päälle kytkettävä paineilmatorvi, joka muistuttaa satamahinaajan vastaavaa, sekä pitkien valojen vilkuttelu. 6,3-litraisen veekasin 250 heppaa ylittivät muiden liikenteessä olevien käsityskyvyn, vaikka koneen tehoista 50 hevosvoimaa kului pelkästään mukavuustoimintojen ylläpitämiseen. Iso Mersu, jonka huippunopeus oli 209 km/h, jätti ruuhkattomana ja nopeusrajoituksettomana aikana jopa useimmat urheiluautot taakseen. Tuolloinhan 55-heppaista Taunusta pidettiin täysmoottorisena.

Turbodieseleiden hemmottelemana nykyaikana ruiskukoneen voima ei tunnu enää niin valtavalta. Mukavuus vaikuttaa sen sijaan paljon vaikuttavammalta. Heti kun ratin takana oleva automaatin valitsin kolahtaa D-asentoon, seisontajarru irtoaa, ja ilmajousitettu kolossi lähtee liikkeelle. Se leijuu mukulakivillä, eivätkä pahatkaan kuopat hetkauta auton tasapainoa. Tämä johtuu myös siitä, että velour-kankaiset penkit ja 15-tuumaiset pyörät hoitavat osan jousituksen tehtävistä.

Kevyeksi tehostetun ohjauksen ansiosta 2,6 tonnin painoista autoa voi ohjailla yhden käden kahdella sormella. Niinpä toinen käsi jää vapaaksi sivelemään VDO:n valmistamia kromisia mittareita ja hohtavaksi kiillotettua aitoa puuta, jota riittää kattoon asti. Kädellä voi myös napsauttaa päälle Beckerin monoradion, jolloin sähköinen antenni nousee lokasuojasta pystyyn. Jos haluaa enemmän viihdettä, täytyy jutella kyytiläisten kanssa. Valitettavasti meidän yksilössämme ei ole levysoitinta, kuten John Lennonin Pullmanissa.

600:n henki on säilytetty

Uusi S-luokka ei yllä 600:n käsityön hienouteen, mikä ei ole mikään ihme, kun ottaa huomioon auton valtavat valmistusmäärät. Muuten se siirtää kuitenkin vanhan auton hengen taidokkaasti nykyaikaan. Luksus tarkoitti silloin ja tarkoittaa edelleen reiluja tiloja, vielä reilumpaa mukavuutta sekä ajamisen vaivattomuutta, josta vastaa S 500:ssa ahdettu 4,7-litrainen 455-heppainen veekasi.

Iskutilavuuden pystyykin siis korvaamaan, koska tuplaturbo tykittää kahden tonnin painoisen auton pitkään miettimättä alle viidessä sekunnissa nollasta sataan, jolloin se on puolet nopeammin kuin 600 tuossa nopeudessa. Puolittamisesta puhuttaessa voidaan myös todeta, että 600:n 25,5 litran testikulutukseen verrattaessa 12,7 litran lukema näyttää jälleen yhden puolen autojen teknisestä kehityksestä.

Uusi malli ei menesty huonosti edes vanhuksen erikoisalalla, eli jousitusmukavuuden suhteen, vaikka 19-tuumaiset 45-profiiliset pyörät eivät varsinaisesti helpota tehtävää. S 500 menee epätasaisuuksien yli yhtä rennosti kuin esi-isänsä. Uudessa autossa asian eteen on nähty tosin vielä enemmän vaivaa, koska kamera etsii kuoppia, jolloin jouset saadaan valmiustilaan hyvissä ajoin. Mercedes kutsuu tätä lentäväksi matoksi. Systeemi toimii erittäin vakuuttavasti, kun ottaa vielä huomioon, että uudella S-luokalla voi ajaa mutkiin valtavalla nopeudella ilman voimakasta kallistelua.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Julkaistu: 24.11.2013