Vesiverkostoista vaihtoehto murtuville teille – Kimolan vanhaa uittokanavaa kaivetaan kallion sisään
Kymenlaaksossa sijaitsevaa Kimolan vanhaa uittokanavaa kaivetaan kallion sisään. Väylä kunnostetaan virkistysveneilylle ja puuteollisuuden vesikuljetuksille sopivaksi. Sen toivotaan käynnistävän keskustelua kanavaverkoston rakentamisesta Päijänteeltä Suomenlahdelle asti. Liikenneministeriö ei jatkohankkeille lämpene.
Kimola on riemuvoitto eduskunnan kanavapuolueelle, mutta tämä on vasta ensimmäinen askel kohti tehokkaampaa vesiliikennettä!
Äänessä on epävirallisen ”kanavapuolueen” pitkäaikainen vaikuttaja, ex-kansanedustaja Valto Koski (sd).
Ilon aihe on Kimolan kanavan peruskorjaus Kouvolan ja Heinolan kaupunkien sekä Iitin kunnan yhteishankkeena, joka etenee suunnitellusti. Jos rakentamisessa ei tämän vuoden aikana törmätä aikataulua venyttäviin ongelmiin, kanava avataan liikenteelle keväällä 2020.
Kimolan kanavaa kunnostetaan 14 metriä leveäksi. Ruoppaustöitä tehdään Väyläviraston eli Väylän (entisen Liikenneviraston) projektipäällikön Harri Liikasen mukaan 5,5 kilometrin matkalla. Kanavan koko pituus on noin 8,5 kilometriä. Sulun leveys on 8,35 metriä.
Nippu-uitto päättyi 2002
Kimolan kanava rakennettiin vuosina 1961–66. Nippu-uitto kanavalla päättyi vuonna 2002. Kanavan maa-alueet ovat siirtyneet Järvi-Suomen uittoyhdistykseltä Kouvolan kaupungille.
Kanavan odotetaan saavuttavan ensimmäisenä toimintavuonnaan 2020 noin 3 000 sulutusta.
Rakentamisen kustannukset yli kaksinkertaistuivat alustavasta noin 9 miljoonan eurosta 20,8 miljoonaan euroon, kun maapohjatutkimukset suoritettiin. Kouvolan ja Heinolan kaupungeilta ja Iitin kunnalta löytyi kuitenkin rahkeita olla mukana edelleen, ja niin valtio päätti vastata kuntien toiveisiin.
Valtion osallistumista helpotti, että sen olisi joka tapauksessa pitänyt varata kanavan kunnostukseen ja nippunosturin poistamiseen ainakin 8 miljoonaa euroa.
– Sulun kustannukset ovat pysyneet alkuperäisessä runsaassa 6 miljoonassa eurossa. Kustannuksia kasvatti nimenomaan ennakoitua heikommat pohjarakenteet. Maaperä on savista, sanoo Liikanen.
"Huono esimerkki rahoituksen suhteen"
Kimolan kanavan rakentaminen avaa Valto Kosken mukaan mahdollisuuden nostaa Voikkaalla proomukuormia kiskoille, jotka jatkuvat Kouvolasta Venäjän kautta Kiinaan saakka.
– Meriyhteys vaatisi noin 40 kilometrin pituisen Forsbyn väylän rakentamista. Se kulkee Leininselältä Sääksjärven ja Artjärven kautta Hopomträskin ohitse Suomenlahteen Koskenkylässä tai Loviisanlahdella. Olen varma, että tähän olisi helposti saatavissa rahoitus EU:lta.
Rahoituksen osalta Kimola on Kosken mukaan kuitenkin huono esimerkki.
– Väylä kunnostetaan valtion ja kuntien varoin valtion typeryyden takia. Suomen olisi pitänyt heti Euroopan unioniin liittymisen yhteydessä nostaa vesiliikenne tasa-arvoiseen asemaan maantie-, raide- ja ilmailuliikenteen kanssa, Koski kertoo.
Eduskunnassa vaikuttava ”kanavapuolue” on yrittänyt saada vesiliikenteen kehittämisen 1990-luvun puolivälistä lähtien jokaisen hallituksen hallitusohjelmaan.
Kanavapuolueen noin 40 eri puolueiden kansanedustajaa haluavat siirtää kuljetuksia maanteiltä sekä kanaville että raiteille. Toistaiseksi yritykset ovat jääneet torsoiksi. Mutta Kimolassa saatiin suma auki.
Valto Koski: Kanavareitti ympäristöystävällinen vaihtoehto
Suomessa tarvitaan Valto Kosken mukaan myös asennekasvatusta vesistöjen hyötykäytön suhteen. Hän muistuttaa, että Suomenlahdelta aina Keski-Suomen perukoille Viitasaarelle ulottuva kanavareitti olisi pidemmällä aikavälillä tehokas ja ympäristöystävällinen vaihtoehto.
– Olemme käyttäneet Kimolan kanavalla monia johtavia virkamiehiä ja poliitikkoja. Edesmennyt liikenneministeri Matti Aura (kok) kiteytti kanavan erinomaisuutta sanomalla, että tässä väylässä ei ole kuoppia eikä peruskorjauksiin tarvita jatkuvasti rahaa, kuten maanteiden korjauksiin.
Myös matkailun merkitystä on korostettu, sillä Kimolan 12 metrin sulutuskorkeuden ja 70 metriä pitkän tunnelin odotetaan kiinnostavan turisteja. Valto Koski hoputtaa kuitenkin alueen kuntia pohtimaan muutakin matkailua kanavan ympärille.
Heinolassa asiaan on jo tartuttu. Kaupunginvaltuutettu ja elinvoimalautakunnan puheenjohtaja, laivuri Risto Turunen (sd) hankki yrittäjä Juha Kukkosen kanssa Heinolan Laivaosakeyhtiön nimiin aluksen, joka risteilee myös Kimolaan kesällä 2020.
Yhtiö on jo saanut mukavasti tilauksia tulevalle kesälle, ja Turunen lupaa risteilykauden jatkuvan kysynnän mukaan. Nyt on jo varmaa, että yhtiön alus M/S Pyhäjärvi risteilee uudenvuodenaattona 2019. Lupaus on helppo tehdä, sillä Heinolan sataman alue Kymenvirrassa ei ole jäätynyt kunnolla talvisodan jälkeen.
– Muitakin avauksia tarvitaan. Sulun alueelle on jo suunniteltu ravintolaa. Vesimatkailun merkitys kasvaa tulevaisuudessa, Koski toteaa.
Alueen kunnista Heinolan välitön matkailutulo oli vuonna 2016 noin 60 miljoonaa euroa, ja sen odotetaan kasvavan seuraavina vuosina. Kymenlaakson kasvuodotuksia lisää Kimolan ohella Iittiin valmistuva formularata KymiRing sekä Vierumäen Tamppilahdelle suunniteltu uusi matkailukohde.
Mäntyharjun kanava yhdistäisi Saimaan ja Päijänteen
Eduskunnan kanavapuolueen nykyinen puheenjohtaja Hannu Hoskonen (kesk) allekirjoittaa Valto Kosken esityksen vesiliikenteen tehostamistarpeesta.
Uusien meriyhteyksien avaamista puoltaa sekin, että noin 85 prosenttia Suomen hyödynnettävissä olevista metsävarannoista sijaitsee joko Saimaan tai Päijänteen ympäristöissä ja valuma-alueilla.
Hoskonen rakentaisi myös Mäntyharjun kanavan, mikä yhdistäisi Saimaan ja Päijänteen vesiverkostot.
– Sulaa vettä on jatkossa ympäri vuoden yhä enemmän. Meidän olisi mahdollista rakentaa kunnollinen kanavaverkosto aluksille, jotka toimivat matalilla syväyksillä.
Suomessa ei Hoskosen mukaan ole ymmärretty kunnolla sitä, että maamme vientiteollisuus on riippuvainen kuljetuksista. Ilmaston lämpeneminen ja kuljetusten lisääntyminen on Hoskosen mukaan huono yhdistelmä, sillä maantiet eivät enää jäädy kunnolla, ja niiden rungot murtuvat helpommin.
– Tämä on jo nähtävissä. Suomi on rakennettu aivan liikaa kumipyörille. Vesiliikenteen kehittämisessä on kaksi isoa porttia. Se pitäisi saada seuraavaan hallitusohjelmaan, ja lisäksi vaaditaan sitä, että Väylän sekä Liikenneministeriön johto lähtee kunnolla tukemaan ja kehittämään vesiliikennettä.
Kanavaverkosto tunnelin hinnalla
Hoskonen nakkaa vaakakuppeihin Peter Vesterbackan unelmahankkeen eli Helsingin ja Tallinnan välisen tunnelin ja Paavo Lipposen kakkoshallituksen hyllylle nostaman Kymijoen kanavahankkeen.
– Tallinnan tunnelin on arvioitu maksavan 15 miljardia euroa. Ystäväni geologian tohtori sanoi, että Viron puoleinen kallioperä vaatii rajuja toimenpiteitä, joten todellinen hinta on 40–50 miljardia euroa. Tuollaisella summalla rakennettaisiin Suomeen upea kanavaverkosto.
Jos tunneliin käytetään vain yksityisiä varoja, Hoskonen ei näe tekemiselle mitään esteitä.
– Kymijoen kanavointi maksaisi viimeisimpien laskelmien mukaan 2 miljardia euroa, joten se kannattaisi käynnistää ja nostaa Euroopan unionin TEN-T-verkossa rahoitettaviin kohteisiin, Hoskonen vaatii.
Suomi ei Liikenneministeriön toimistopäällikkö Seppo Kykkäsen mukaan pääse kiinni EU:n vesiliikenteen kehittämiseen varaamiin rahoihin, jos hankkeet eivät kohdistu TEN-T-verkolle, ja Suomella pitäisi olla myös kansallista rahoitusta hankkeille.
– Kaikki tiedämme liikenneväylien hankalan rahoitustilanteen, jossa meillä on melkoinen korjausvelkataakka ja kannattavampienkin hankkeiden rahoittaminen on haastavaa.
Yrittääkö liikenneministeriö saada kanavien kehittämisen seuraavan hallituksen hallitusohjelmaan?
– Ilmastotavoitteiden vuoksi meidän tulee katsoa kaikkia liikennemuotoja ja niiden mahdollisuuksia ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi. Valtakunnallinen liikennejärjestelmätyö on käynnistymässä, ja siinä tuodaan esille liikennejärjestelmän kehittämistarpeita. Poliittiset toimijat hyödyntävät kehittämisajatuksia hallitusohjelmaa laatiessaan, toteaa Kykkänen.
Vesiliikenteen puoltajien mielestä liikennettä kannattaisi ehdottomasti siirtää vesille, koska se tulee halvaksi ja se on hiljaista, tehokasta ja ympäristöä säästävää.
Toimistopäällikkö Kykkänen korostaa, että ilmastotyössä tarvitaan kaikki liikennepolitiikan keinot, ja myös kestävän vesiliikenteen potentiaali on käytettävä. Sisävesiliikenne on otettava entistä vahvemmin huomioon.
– Hyvät väylät eivät yksin riitä. Liikennejärjestelmä on olemassa palveluiden takia, ja valtion liikenneverkkokin on vain alusta, jolla palvelut tarjotaan. Asiakkaan, siis elinkeinoelämän ja kuluttajien, tarpeiden tulee ohjata liikennepalveluiden kehitystä.
Kasvava kysyntä luo tarjontaa
Asiakas on kuitenkin tärkein: Sisävesiliikenteen tulevaisuuden ratkaisevat lopulta kuljetuspalveluita tarvitsevan teollisuuden valinnat. Liikenne kehittyy vain, jos yritykset ja teollisuus käyttävät sen palveluita.
– Kasvava kysyntä luo tarjontaa, kilpailua, tehokkuutta ja parempia palveluita, Kykkänen toteaa.
Nykyisin vesistömatkailu on pääosin kausiluontoista, ja esimerkiksi suurin osa Vuoksen ja Kymijoen vesistöalueilla matkailua tarjoavista yrityksistä toimii aktiivisesti lähinnä kesäkuukausina. Liikenneministeriön Keiteleen kanavasta saadut kokemukset osoittavat puolestaan, että pelkkä kanavainvestointi ei tuo vallitsevissa talousmaantieteellisissä olosuhteissa suuria matkailutuloja.
Maakunnilla on Kykkäsen mukaan mahdollisuudet selvittää ja tutkia kanavavaihtoehtoja matkailun kehittämiseksi. Kykkänen korostaa, että usein kanavan rakentaminen ei ole avaintekijä kehityksen käynnistymisessä.
– Tästä syystä emme pidä esitettyjä jatkohankkeita kovin realistisina, Kykkänen perustelee.
Liikenneministeriön toimistopäällikkö Seppo Kykkänen kertoo, että sisävesiliikenteen tilannetta on selvitetty ja että sisävesiliikenne tullaan huomioimaan valtakunnallisessa liikennejärjestelmätyössä.
– Väylällä on käynnissä lukuisia Saimaan kanavan ja Saimaan järvialueen vesiliikenteen kehittämiseen liittyviä hankkeita ja selvityksiä.
Saimaan kanavalla on menossa korjausvelkaohjelman rahoituksella toteutettava kanavan sulkujen alaporttien uusintatyö. Se valmistuu keväällä 2019. Sen jälkeen kanavan liikennekatkos määräytyy sääolosuhteiden mukaan, ja leutoina talvina liikennekautta voidaan jatkaa perinteisestä 9–9,5 kuukaudesta.
Saimaan liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta parantaa Kykkäsen mukaan myös käynnissä olevat Savonlinnan syväväylän siirto Kyrönsalmesta Laitaatsalmeen ja Vekaransalmen siltahanke sekä jo valmistunut Jännevirran silta.
– Saimaan jäänmurtotoiminnan varmistamiseksi on suunniteltu uusi moottoroitu irtokeula Väylän toimesta.
Uuden irtokeulan ja puskijan yhdistelmä kykenee murtamaan 12,6 metriä leveää uomaa 70 senttimetrin paksuisessa jäässä, mikä varmistaa liikenteen toimivuuden vaikeissa jääoloissa.
Väylä on selvittänyt Saimaan kanavan sulkujen pidentämistä 11 metriin. Samalla nostettaisiin kanavan vesipintaa 10 senttimetrillä. Hankkeen suunnittelu ja selvitystyö ovat vielä kesken.
– Paljon siis tehdään ja on tehty. Lopulta kuitenkin vesiliikenteen kehittymisen ratkaisevat teollisuuden valinnat.
