Valmistuuko Rail Baltica oikeasti? Selvitimme, miten jättihanke mullistaa suomalaisten matkustamisen

Satamassa terminaalin ovelta pääsee suoraan pysäkille. Raitiovaunu tulee täyteen laivan matkustajia. Matkalaukkua vetävät tai pulleaa rinkkaa kantavat ihmiset ajavat parinkymmenen minuutin matkan Tallinnan keskustan etelälaidalle, Ülemisten keskukseen.

Tästä alkaa tulevaisuus.

Ratikasta ulos, oikealle kromisena kimaltelevan katon alle ja liukuportaat ylös, kaupunkitason yläpuolelle rakennetulle futuristiselle asemalle. Opastetaulun avulla oikealle laiturille.

Valkoinen juna pysähtyy pehmeästi asemalle. Sininen ovi avautuu, ja samalla aukeaa tie Eurooppaan.

Tämä ei ole totta. Vielä. Mutta jos aikataulu pitää, jotenkin näin voisi alkaa suomalaisen matkustajan junamatka Eurooppaan kuuden vuoden kuluttua.

Baltian maiden suurhankkeen, Rail Baltican, pitäisi olla valmis liikenteelle vuonna 2030. Silloin nopealla junalla pääsisi Tallinnasta Latvian pääkaupunkiin Riikaan, edelleen Liettuan Kaunasiin ja Vilnaan ja lopulta Puolan pääkaupunkiin Varsovaan. Siitä pääseekin raiteita myöten jo melkein minne vain maanosassamme.

Valmistuuko Rail Baltica oikeasti? Ja vaikka valmistuisi, miten paljon se muuttaa suomalaisten elämää?

Ajatus Baltian maat keskenään ja Eurooppaan yhdistävästä rautatiestä on elänyt kohta kolmekymmentä vuotta. Idea alkoi itää pian sen jälkeen, kun Viro, Latvia ja Liettua itsenäistyivät uudelleen vuonna 1991. Projektin suunnittelu alkoi vuonna 1996. Helsingin Sanomat kertoi vuoden 2002 lyhyessä jutussa, että Tallinnasta Berliiniin voisi päästä nopealla junalla jo vuonna 2012. Tallinnan ja Helsingin välillä juna kulkisi lautalla.

Idea Helsingin ja Tallinnan välisestä rautatietunnelista on yhtä vanha kuin idea Baltian radasta. 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen lopulla tunnelista tehtiin ensimmäinen selvitys. Elokuussa 2008 HS otsikoi: Helsingistä voi päästä junalla Berliiniin vuonna 2020.

Haarukoituihin vuosiin mennessä ei valmistunut mitään. Helsinki–Tallinna-tunnelista ei ole edes rakentamispäätöstä, eikä sellaista ole näköpiirissä.

Mutta Rail Baltican rakennustyöt ovat vihdoin oikeasti alkaneet. Rahoituksen pitäisi olla kunnossa, siitä suurin osa tulee Euroopan unionilta ja loput Baltian maista. Poliittinen tukikin hankkeelle löytyy.

Vähän silti epäilyttää. Onhan kyse kolmen eri maan yhteisyrityksestä, jollaista ei Baltiassa aiemmin ole tehty. Ratayhtiö ehti jo aiemmin luvata, että junat kulkevat jo vuonna 2026. Se lupaus piti rikkoa ja venyttää aikaraja nykyiseen, eli vuoteen 2030.

Myös Euroopan komissio on ilmoittanut, että tuon vuoden aikana junaliikenteen pitää alkaa.

– Olen skeptinen sen suhteen, että junat kulkisivat vuonna 2030, sanoo Rein Riisalu. Riisalu on Tallinnan teknillisen korkeakoulun Taltechin liiketaloustieteen lehtori, ja hän on seurannut Viron rautateiden kehittymistä kymmeniä vuosia.

Riisalu perustelee epäilyään sillä, että kyseessä on suurhanke, jossa on tehtävä valtavasti sopimuksia ja soviteltava yhteen varsin erilaisia toiveita.

Aiemmasta takarajasta joustaminenkin selittyy osin sillä, että rata piti linjata niin, että sekä Latvian että Liettuan pääkaupungit saadaan mielekkäästi yhdistettyä rataan. Ja kun aikataulu venyy, kustannukset kasvavat.

– Uskon kuitenkin, että vuosien 2030–2035 välillä rata valmistuu niin, että matkustaja- ja rahtiliikenne alkaa kulkea. Tietyn aikarajan toteutumista tärkeämpää on, että radan rakentamisessa sovelletaan uusinta teknologiaa, ja että syntyvä systeemi on avoin uusille innovaatioille.

Kun Venäjä hyökkäsi Ukrainaan helmikuun 2022 lopussa, Baltian maiden perinteiset rautatieyhteydet Venäjälle muuttuivat kerralla melko lailla hyödyttömiksi. Tarve yhteyden vahvistamiselle Eurooppaan tuli selväksi.

Viime aikoina julkisuudessa on nostettu esiin Rail Baltican merkitystä Baltian maiden puolustukselle. Rautatie on ylivoimainen raskaan sotilaskaluston, kuten tykkien ja taistelupanssarivaunujen, siirtämisessä.

– Jos Venäjä pysyy nykyisen kaltaisena, Rail Baltica on sotilaallisesti hyvin tärkeä. Venäjän pitää huomioida Naton mahdollisuudet siirtää joukkoja nopeasti, jos se harkitsee konfliktia Baltiassa. Itse toivon ja uskon, ettei yhteenottoa Naton ja Venäjän välillä tule, eikä Rail Balticaa tarvitse käyttää sotatilanteessa.

Jos suomalainen lähtee matkalle Helsingistä, Suomenlahden ylittämiseen laivalla kaikkine satamassa pyörimisineen saa laskea vähintään kolme tuntia. Helsingistä Riiaan pääsisi siis ehkä vajaassa viidessä tunnissa. Se on puolisen tuntia enemmän kuin nykyään kuluu Helsinki–Kuopio-väliin junalla.

Toimiva ratayhteys tuo Baltian lähemmäksi Suomea. Eikä vain Baltiaa, vaan suuren osan koko Euroopasta.

Suomen tunnetuin junamatkustaja saattaa hyvinkin olla Oras Tynkkynen. Tynkkynen on vihreiden kansanedustaja ja istuu eduskunnassa neljättä kauttaan.

Vuodet 2015–2021 Tynkkynen asui puoliksi Brysselissä. Hän matkusti Tampereen ja Belgian pääkaupungin väliä enimmäkseen junalla.

– Olen pitänyt kirjaa matkoistani. Olen matkustanut junalla 35 maassa, mutta Tampereen ja Brysselin väli tuli tutuimmaksi. Sen välin olen kulkenut 80 kertaa.

Tynkkynen matkustaa junalla, sillä siten ilmastopäästöt saa painettua niin alas kuin mahdollista. Varsinkin lentämiseen verrattuna junailu on pienipäästöistä.

Nykyäänkin junalla voi matkustaa Tallinnasta Riian ja Vilnan kautta Varsovaan. Koska junat kulkevat eri välejä vain kerran vuorokaudessa, koko matkan taittaminen raiteitse veisi jopa kolme vuorokautta.

Baltiassa raideliikenteen puutetta paikkaa kattava ja laadukas bussiverkosto. Tallinnasta pääsee Varsovaan bussilla nopeimmillaan vajaassa 15 tunnissa.

– Bussiyhteyksiä on runsaasti ja ne ovat toimivia ja edullisia. Junaan verrattuna bussilla liikkuminen on hitaampaa ja aiheuttaa enemmän päästöjä. Ja ainakin omasta mielestäni se on myös epämukavampaa, Tynkkynen sanoo.

Rail Baltica lupaa kuljettaa matkustajan Tallinnasta Varsovaan alle seitsemässä tunnissa. Lisäksi yöjunalla pääsisi aamuksi Berliiniin.

– Jos Suomesta matkustaa Itä-Eurooppaan tai itäiseen Keski-Eurooppaan, Berliinistä itään, Rail Baltica on ylivoimainen, Tynkkynen sanoo.

Maitse Euroopan suuntaan matkustavalle uusi yhteys tuo uusia vaihtoehtoja.

– Minultakin kysellään usein sitä, miten kannattaa matkustaa jokin tietty väli. Se riippuu ihmisten tarpeista ja tilanteista. Kun vaihtoehtoja tulee lisää, jokin niistä sopii entistä todennäköisemmin omaan tilanteeseen.

Myös tutkija Rein Riisalun mielestä Rail Baltica on nimenomaan yksi vaihtoehto lisää, ei vallankumous matkustamisessa.

Riisalu listaa raidematkustamisen etuja kumipyöräliikenteeseen: junat ovat yleensä luotettavampia kuin bussit, niillä pääsee perille nopeammin ja junamatkus- tus on paljon turvallisempaa kuin tieliikenne. Omalla autolla liikkuminen on joustavampaa, mutta junamatkustajan ei tarvitse huolehtia parkkipaikoista tai automurroista.

Lentäminen on yhtään pidemmillä matkoilla nopeampaa. Mutta esimerkiksi Baltian sisäisten lentojen kanssa Rail Baltica voi kilpailla myös nopeudessa.

Jos Rail Baltica tosiaan avautuu vuonna 2030, se toimii vain yksiraiteisena ensimmäiset vuodet. Tämä johtuu siitä, että projektin viivästyminen ja laukalle karannut inflaatio ovat nostaneet kustannuksia. Latvian televisio kertoi maaliskuussa myös, ettei rataa vedettäisi ainakaan alkuvaiheessa läpi Riian, vaan radalta tulisi pisto lentokentälle ja päärautatieasemalle. Tämän vuoksi matka Riikaan kestäisikin Tallinnasta ehkä kaksi tuntia.

Tällä haavaa luvataan neljä junavuoroa päivässä Tallinnasta Varsovaan ja Tallinnasta Vilnaan. Vilna–Kaunas– Varsova-reitti voisi kulkea jopa kymmenen eri junaa. Siihen päälle tulevat vielä yöjunat Tallinnasta Varsovan kautta Berliiniin ja toinen Vilnasta Berliiniin.

Jos noinkin tiheä liikennöinti toteutuu, suomalainen turisti voisi piipahtaa pikaisesti muutamaksi tunniksi Baltian kaupunkeihin.

Rein Riisalu arvioi, että yksiraiteisenakin rata vetää aivan hyvin neljä päivittäistä junavuoroa. Mutta yli kymmenen vuoroa päivässä voisi olla turhan paljon.

Rail Baltica loppuu virallisesti Liettuan ja Puolan rajalle. Mutta kyllä sen todellinen päätepysäkki on Varsovan keskusrautatieasema. Varsova on suurkaupunki, jossa asuu liki pari miljoonaa ihmistä. Siellä suomalaismatkustaja nousisi junasta vanhaan Eurooppaan.

Jos mukaan lasketaan Suomenlahden ylitykseen kulunut kolmisen tuntia, Helsingistä Varsovaan pääsee tulevaisuudessa kymmenessä tunnissa. Matka olisi nopeampi, jos alussa ei tarvitsisi kulkea lautalla. Siksi Helsinki–Tallinna-rautatietunneli onkin ollut ajatuksissa yhtä pitkään kuin Rail Baltica. Toistaiseksi mitään päätöstä sen tekemisestä ei ole tehty.

– Suomalaiset voivat nyt katsoa rauhassa, miten Baltian maat onnistuvat Rail Baltican rakentamisessa. Suomessa voidaan seurata, miten rata alkaa toimia ja tehdä sitten sen mukaan mahdollisesti päätös tunnelin rakentamisesta, Riisalu sanoo.

– Jos ajattelee Helsinki–Varsova-yhteyttä, siinä toimiva Tallinna–Varsova-osuus on paljon olennaisempi kuin Helsinki–Tallinna-tunneli, summaa Oras Tynkkynen.

Meriesteen lisäksi Suomen raideleveys on Venäjän keisarikunnan perintönä 1 524 milliä. Toukokuun lopulla Suomi ryhtyi selvittämään siirtymistä eurooppalaiseen, Rail Baltican käyttämään 1 435 millin raideleveyteen.

Tynkkynen pohtii, onko suuri ja kallis muutos tarpeellinen. Suomesta ei ole länteen yhtään nykyaikaista ratayhteyttä. Tosin Tornio–Haaparanta-välin sähköistäminen alkaa myöhemmin tänä vuonna.

– Jos rataleveyden muuttamisella voidaan välttää yksi junan vaihto rajalla, kannattaako se?

Virossa, kuten muissakin Baltian maissa, Rail Baltica mullistaa myös maiden rataleveyden. Nykyään kiskot ovat suurin piirtein samalla leveydellä kuin Suomessa. Rail Baltica siis tuo maihin kahden leveyden radat.

Riisalun mukaan on mahdollista myllätä koko ratasysteemi kerralla, mutta se on kallista ja katkaisee ratayhteydet. Vaihtoehtoisesti rataverkkoa voi uudistaa sitä mukaa kun sitä pitää remontoida.

Tämä aiheuttaa vähemmän häiriöitä, mutta kahden eri systeemin käyttäminen on hankalaa ja kallista.

Kuten Oras Tynkkyselle, monelle muullekin tärkeää on se, että junamatkustamisen päästöt ovat pienet. Samoin tämä on tärkeää rautateitse rahtia kuljettaville yrityksille.

Rein Riisalu painottaa, että junamatkan hinta matkustajalle tai rahtitonnille ratkaisee sen, miten kilpailukykyinen Rail Baltica on. Valtio ja EU voivat auttaa rautatieliikennettä esimerkiksi suoralla tuella, polttoaineiden verotuksella tai päästömaksujen korotuksilla.

Rail Balticasta on tarkoitus tehdä ainakin kaksiraiteinen rata, jossa kulkee sekä matkustaja- että rahtiliikennettä. Erityisesti suurten kuormien siirtämisessä rautatie on lyömätön.

Riisalu arvioi, että ensimmäisenä uudesta yhteydestä hyötyvät matkustajat. Rahdin liikkeet ovat aina hitaampia. Mutta jos tietyn kuorman rahtaus on edullisempaa raiteitse, rautatietä todennäköisesti käytetään.

Hän uskoo, että rahtiliikenteen kehittymisessä olennaista on se, millainen maa Venäjä on ensi vuosikymmenellä. Ennen Ukrainan sotaa kolmasosa Euroopan ja Venäjän välisestä tavaraliikenteestä kulki Baltian läpi.

– Jos Venäjä muuttuu, Baltia voi toimia porttina Venäjältä Eurooppaan.