On sumuinen marraskuun 8. päivä vuonna 1963. Metsässä roihuava tulimeri kajastaa pimeässä illassa, romua lojuu joka puolella. Helsingistä Turun kautta Maarianhaminaan matkalla ollut Aeron DC-3-matkustajakone on hetkeä aiemmin pudonnut alas Ahvenanmaan Jomalassa, Maarianhaminan lentokentän kupeessa.  Kuin ihmeen kaupalla 24-vuotias lentoemäntä on selvinnyt pudotuksesta ja tulipalosta. Hän onnistuu pääsemään ulos koneen raunioista. Lentoemäntä yrittää epätoivoisesti etsiä pelastettavia, mutta huhuiluihin ei vastata. Pian lentoemännän luokse kävelee mies. – Jäi sanomalehti sitten kesken, mies toteaa lakonisesti. Hänkin on päässyt pois tulimeren keskeltä. Läheisen petäjän suojassa seisoo toinen mies. Hän on elossa, mutta sokissa.  Parinkymmenen metrin päässä petäjästä liekehtivät tuhoutuneen lentokoneen jäännökset. Ne kätkevät 22 ihmisen ruumiit, joiden joukossa koneen kapteeni ja perämies.  Ensimmäiset pelastajat ovat paikalla puolen tunnin kuluessa, noin kello 19.30. Tuolloin tilanteen vakavuus alkaa selvitä kaikessa karmeudessaan. 

Turmakoneen jäänteet lepäävät metsässä Jomalassa. Paikalliset eivät halua hylyn tarkkaa sijaintia  yleiseen tietoon.

On tapahtunut Suomen siviili-ilmailuhistorian toiseksi pahin lento-onnettomuus. Onnettomuutta seuranneena päivänä lehtijutuissa kerrotaan 21 kuolonuhrista. Vasta 10. marraskuuta tulee tieto ”ylimääräisestä vainajasta” – salamatkustajasta. Hän osoittautuu 47-vuotiaaksi Aeron entiseksi lentokapteeniksi. Käy ilmi, että mies on matkustanut koneen ohjaamossa kapteenin ja perämiehen kanssa päästäkseen Maarianhaminaan veneilemään.  Ohjaamossa matkustaminen oli sääntöjen vastaista, sillä miestä ei ollut merkitty matkustajaluetteloon eikä hänen mukanaolostaan ollut lentovirkailijoilla tietoa.

Yli 50 vuotta myöhemmin Helsingissä toimittaja-kirjailija Pekka Nykänen katsoo televisiosta dokumenttisarjaa nimeltä Lentoturmatutkinta. Hän alkaa pohtia, millaisia lento-onnettomuuksia Suomessa on aikojen saatossa tapahtunut. Mieleen tulevat ainoastaan Rissalan turma, joka tapahtui ilmavoimien koneelle 1978 sekä Wasawingsin koneen putoaminen Seinäjoella 1988.  Työkaveriltaan Nykänen kuulee Maarianhaminan turmasta ja kiinnostuu - tapaus on viimeisin Finnairille, silloiselle Aerolle, tapahtunut onnettomuus. – En ollut koskaan kuullutkaan Maarianhaminan lento-onnettomuudesta. Eikä Pekka Nykänen ole ainoa.  Omana aikanaan onnettomuus oli suuri mediatapaus, josta lehdet kirjoittelivat ahkerasti. Jälkipolville se on kuitenkin jäänyt hämmästyttävän hämäräksi. Miksi? – Yksi syy voi olla siinä, että onnettomuus tapahtui Ahvenanmaalla. Siellä turma toki muistetaan, ja se on edelleen paikallisille iso asia, Nykänen pohtii.

Koneen peräsin on ollut vuodesta 2007 Suomen Ilmailumuseossa Vantaalla. Sen ei haluttu joutuvan hylkypaikalta vääriin käsiin.

Rissalan lentoturma sai osakseen runsaasti julkisuutta, koska uhrien joukossa oli vaikutusvaltaisia henkilöitä, muun muassa kansanedustaja. Silloin tällöin mediassa muistellaan myös Koivulahden lento-onnettomuutta, joka on 25 uhrillaan Suomen tuhoisin ilmailuturma. Maarianhaminassa uhrit olivat tavallisia kansalaisia, ja onnettomuus tapahtui manner-Suomen ulkopuolella. Toisin kuin Rissalassa ja Koivulahdella, Maarianhaminassa onnettomuus ei ollut kuolemantuomio kaikille matkustajille. Koneesta selvisi hengissä kolme ihmistä.  Yksi heistä, lentoemäntänä työskennellyt nainen, elää edelleen. Hän on vaiennut kokemuksestaan lähes tyystin ensimmäisiä tapahtuman jälkeisiä lehtijuttuja lukuun ottamatta. – Onnettomuus on ollut hänelle vaikea paikka. Lisäksi hän pettyi aikanaan joidenkin toimittajien lähestymistapoihin. Sain käsityksen, ettei hän juurikaan ole seurannut aiheesta kirjoittelua lehdistä. Vaikeneminen on varmaankin ollut eräs tapa käsitellä tapahtunutta, Nykänen arvelee. Lehtihaastatteluihin nainen ei suostu tänäkään päivänä. Nykäsen kirjoittamaan 29. elokuuta ilmestyvään kirjaan hän kertoi muistoistaan avoimesti pienen ystävällisen taivuttelun jälkeen.

Pekka Nykäsen mukaan kaikki kolme eloonjäänyttä toipuivat turmasta lopulta fyysisesti ja henkisesti varsin hyvin. He eivät katkeroituneet, vaikka kärsimyksiä ei korvannut sen kummemmin yhteiskunta kuin lentoyhtiökään. Lentoemäntä jatkoi työkuntoiseksi palattuaan yhtiön palveluksessa ja kävi työpaikan psykologin vastaanotolla.  Kahdelle miesmatkustajalle terapiaa ei tiettävästi tarjottu. – Toinen miehistä kysyi lentoyhtiöltä, saisiko edes ilmaisen matkan hyvitykseksi, mutta siihen ei suostuttu. Ei, vaikka matka oli Maarianhaminassa jäänyt kesken. Kuolleiden omaiset sentään saivat korvauksia.

Kirjailija-toimittaja Pekka Nykänen on koonnut Ahvenanmaan tragedian ta­rinan kansien väliin.

Maarianhaminaa, Koivulahtea ja Rissalaa yhdistää se, että kaikissa onnettomuus tapahtui samalle konetyypille, DC-3:lle. Maarianhaminan tapauksessa lentokoneen yleisessä kunnossa ei ollut moitittavaa. – Onnettomuustutkintaa voisi kuvata hyvin insinöörimäiseksi. Hämmästyin, miten tarkkoja ja yksityiskohtaisia testejä tutkimuslautakunta oli teknisistä laitteista tehnyt. Sen sijaan ihmisten kuulustelemiseen oli keskitytty selvästi vähemmän. Onnettomuudesta selvinneiden tai sen nähneiden kertomukset olivat varsin lyhyitä, Nykänen kertoo. Niin kliseiseltä kuin se kuulostaa, Maarianhaminan lentoturmassa oli kyse monen onnettoman sattuman summasta. Yksi niistä oli huono sää.  Kapteeni ja perämies eivät loppulähestymisen aikana nähneet maastoa ilmeisesti lainkaan. Tästä syystä kone laskeutui liian matalalle ja törmäsi puiden latvoihin.  Maarianhaminan lentokentän lähestymis- ja kiitotievalojen näkeminen tuotti vaikeuksia hyvälläkin säällä, sillä ne olivat katveessa mäen takana, ja valojen teho oli matala.

Teknisissä tutkimuksissa selvisi, että lentokoneen korkeusmittarissa oli vikaa. Mittarin ratassektorin vastapaino ja sen kiinnitysruuvi olivat irrallaan laitteen sisällä, mutta varmuutta siitä, olivatko osat irronneet ennen turmaa vai sen seurauksena, ei saatu. Epäselväksi jäi myös se, vääristivätkö irronneet osat näyttämää vai eivät. Koneella edellisenä päivänä lentänyt kapteeni kertoi havainneensa korkeusmittarin näyttävän 15 metriä liikaa. Heitto oli sallituissa rajoissa, mutta mikäli turmakoneen lentäjä korjasi korkeutta väärään suuntaan, syntyi 30 metrin virhe. Tutkintalautakunnan johtopäätös oli, että onnettomuuteen johti virheellinen käsitys lentokorkeudesta, sijainnista tai molemmista. Virheellisen käsityksen uskottiin johtuneen korkeusmittarin virhenäytöstä tai lentäjän väärään suuntaan tekemästä korjauksesta.  Nykäsen mukaan tutkintaraportin johtopäätös vaikuttaa hätäisesti tehdyltä. – Ei siinä hirveästi ollut asioita, jotka olisivat tukeneet sitä, että kapteeni tulkitsi virhenäyttämän väärään suuntaan. Se oli vain olettamus, johon lautakunta nopeasti päätyi. Kiireeseen vaikutti se, että tilanne haluttiin rauhoittaa nopeasti, että ihmiset uskaltaisivat taas lentää. Tutkintalautakunnan riippumattomuus ei ehkä ollut ihan samalla tasolla kuin nykyään.

Pekka Nykänen on vakuuttunut siitä, että koneessa salamatkustajana olleen entisen lentokapteenin läsnäolo oli keskeisin onnettomuuteen johtanut syy. – Hän oli karismaattinen ja vahva persoona, entinen sotalentäjä, jota katsottiin ylöspäin. Hänen läsnäolonsa aiheutti varmasti paineita kapteenille ja tämä päätti laskeutua, vaikka näkyvyys oli huono. Vika korkeusmittarissa on toissijainen selitys. Ennemmin pitäisi kysyä, miksi kenttää on lähdetty lähestymään, vaikka näkyvyys ei sitä sääntöjen mukaan sallinut. Olisiko kapteeni jättänyt laskeutumisyrityksen tekemättä, jos salamatkustaja ei olisi ollut ohjaamossa? Tätä ei Nykäsen mukaan pyritty tarkemmin selvittämään. Kirjailija ihmettelee, miksi psykologisten syiden mahdollisuus jätettiin lähes huomiotta.  – Tutkinta rajoittui siihen, että haastateltavilta kysyttiin, uskoivatko he salamatkustajan läsnäololla olleen vaikutusta onnettomuuteen. Vastaus oli useimmiten kielteinen. Sen pidemmälle ei menty – ei edes selvitetty, millainen persoona tämä entinen lentokapteeni oli.  Nykänen kummastelee sitäkin, miksi lentoyhtiö Aero, nykyinen Finnair, ei halunnut ottaa vastuuta onnettomuudesta. – Syytä yritettiin hakea esimerkiksi Maarianhaminan kentän radiomajakoista, mutta ne osoittivat tuolloin ainoastaan lentosuunnan. Miten majakoissa voi olla vikaa, kun kone putoaa täsmälleen lentolinjalle? Maarianhaminan lentokentän olosuhteet eivät toki olleet täysin kunnossa. – Lentokentän varaston perältä löytyivät uudet lennonohjauslaitteet, jotka olivat olleet siellä kaksi vuotta. Niitä ei vain koskaan asennettu, koska maanomistajat eivät halunneet, että heidän puitaan kaadetaan laitteiden tieltä. Ne olisivat todennäköisesti estäneet onnettomuuden.

Maarianhaminan, Koivulahden ja Rissalan turmat tapahtuivat DC-3-koneille. Helsingin Malmilla on yhä lentokäytössä yksi samantyyppinen, Aeron tunnuksilla varustettu kone.

Turmakoneen hylky makaa Jomalassa edelleen, muttei samalla paikalla, jonne se putosi. Hylyn tarkka sijainti on paikkakunnalla puolisalaisuus, asiattomia vierailijoita ei haluta. Pekka Nykänen kävi katsomassa koneen jäänteitä viime vuonna. – Hylky oli lohduton näky. Se on vääntynyttä, joka suuntaan sojottavaa alumiinia, jonka joukosta tunnistaa yhden siiven. On hämmästyttävää, miten hyvin osat ovat säilyneet. Ajattelin, että jäljellä olisi enää pelkkä ruostekasa, mutta ei suinkaan. Varsinainen onnettomuuspaikka on raivattu nykyisen lentokentän lähestymisalueeksi. Siellä tuhon jäljet eivät näy enää mitenkään. Jotkut paikalliset ovat pahoillaan siitä, että paikassa, jonne kone putosi, seisoo nyt tutkatorni. Muistomerkki sijaitsee muutaman sadan metrin päässä turmapaikasta. Tapaus koskettaa Ahvenanmaalla edelleen, sillä monella saarelaisella oli 22 uhrin joukossa perheenjäseniä, ystäviä tai tuttavia. – Ihmiset loukkaantuvat herkästi, jos uhrien tai heidän sukulaistensa muistoa ei kunnioiteta sopivalla tavalla. Tästä syystä paikalliset mieluummin vaikenevat asiasta. 

Suuronnettomuudet ovat aina karmeita tragedioita. Toisaalta niistä otetaan usein opiksi.  54 vuoden takaisen Maarianhaminan tapauksen jälkeen lentoturvallisuus on parantunut Suomessa valtavasti. Muutoksia on tapahtunut niin asenteissa kuin turvallisuusmääräyksissäkin.  Maarianhaminan tragedia on Finnairin eli entisen Aeron viimeisin kuolonuhreja vaatinut lento-onnettomuus. Yksikään Finnairin kone ei ole pudonnut yli puoleen vuosisataan. Lentoyhtiö on tänä päivänä yksi maailman turvallisimmista. – Se on hämmästyttävä ja todella kunnioitettava suoritus. Suomessa lennetään maailman huonoimpiin kuuluvissa olosuhteissa. Lento-onnettomuuksille altteimmat maat ovat Kanada ja Venäjä, joissa on vastaavanlaiset pohjoiset olosuhteet, Pekka Nykänen huomauttaa. 

Teksti Jesse Mäntysalo, kuvat Lehtikuva, Petri Mulari, Pekka Nykänen ja Samuli Häkkilä