Suomi teki sota-aikana oman hävittäjänsä, mutta siitä ei saatu turvallista koskaan – Kesällä sen voi nähdä Jyväskylässä

Kotimaisen hävittäjälentokoneen ensimmäiset koelennot tehtiin 1941. Viimeisen kerran VL Myrskyt olivat ilmassa vuonna 1948, ja silloin tunnustettiin, ettei niillä ollut turvallista lentää. Koneet päätyivät seuraavalla vuosikymmenellä romutettaviksi, kertoo Ilmavoimamuseon johtaja Kai Mecklin.

Myrskyjen kohtaloksi koituivat kymmenet vauriot ja onnettomuudet. Koneet jouduttiin kaikesta huolimatta ottamaan kalustopuutteen takia käyttöön jatkosodan viimeisinä viikkoina – ja osittain keskeneräisinä. Lapin sodan aikana niillä lennettiin vielä tiedustelemassa.

Mecklin on itsekin tehnyt pitkän uran Ilmavoimissa muun muassa Hawk-suihkukoulukoneen tähystäjänä. Hän ei omien sanojensa mukaan ole särkenyt yhtään konetta. Nyt hän on seurannut jo kymmenen vuoden ajan Suomen suurinta lentokoneen restaurointiprojektia ja pohtii historian saatossa Myrskyjä ja muitakin koneita testanneiden lentäjien sielunmaisemaa.

– Ne kylmäpäiset pilotit kyllä tiesivät työnsä riskit, mutta vaarantamalla henkensä he mahdollistivat sotalentäjien vieläkin vaarallisemman työn ilmataisteluissa. Neljä lentäjää kuoli koelennoilla, ja moni vammautui. Pari sivullistakin menehtyi koneiden maahansyöksyissä.

Myrskyn koelentäjien piti pystyä lentämisen ohella tarkkailemaan mittareiden lukemia ja samalla kirjaamaan havaintoja kehittämistä tarvitsevista ominaisuuksista.

Myrskyn restaurointiprojekti sai alkunsa Kai Mecklinin ja Matti Patterin ideasta toistakymmentä vuotta sitten. Työ oli mahdollista aloittaa, koska pääosa Myrskyn rakennepiirustuksista oli jo aikaisemmin löytynyt Jämsän Hallista, tosin huonokuntoisina. Koneiden yksittäisiä osia löytyi museoista ja keräilijöiltä. Varsinainen aarre oli erään lentokoneromuun mieltyneen kerääjän jäämistöistä löytyneet kolmen koneen ruosteiset putkirungot.

– Urakkaa on alusta asti johtanut Ilmailumuseoyhdistys, ja koneen omistaa Sotamuseo. Rahoittajiksi lähtivät Ilmavoimamuseo, Patria Oyj, Sinituote Oy sekä lukuisat yritykset ja yksityishenkilöt, Mecklin kertoo.

Ensimmäinen vuosi kului piirustusten digitoimiseen ja saatavilla olevien osien kartoittamiseen. Myrskyyn sopiva DC-3 moottori ja suomalaisvalmisteiset VKT-konekiväärit löytyivät Ilmavoimamuseon omista varastoista.

Projektipäällikkö Patteri on yhdessä vapaaehtoisista ilmailuharrastajista koostuvan Tiistaikerhon kanssa tehnyt mittavan työn koneen osien, puurakenteisten siipien ja peräsimen valmistuksessa Suomen Ilmailumuseon tiloissa. Tikkakoskella konservaattorit ovat valmistaneet rungon. Koneesta ei tehdä lentokelpoista, mutta muuten se vastaa alkuperäistä.

Konservaattorit Antti Lappalainen ja Mika Rautasaari ovat tulleet vuosien mittaan tuntemaan Myrskyn jokaisen ruuvin. Ammattitaitoa miehet ovat kartuttaneet ulkomaita myöten.

Ilmavoimamuseon pajassa Myrskyn kimpussa ahkeroi ryhmä ammattitaitoisia konservaattoreita. He ovat alusta asti tallettaneet tiedot jokaisesta koneeseen asennetusta osasta ruuveja myöten. Projektiin on Vantaalla ja Tikkakoskella käytetty kymmenen vuoden aikana yli 30 000 tuntia.

– Myrskystä kehitettiin useita parannettuja versioita. Niitä tehtiin Tampereella kaikkiaan 51 kappaletta. Tämä Tikkakoskella valmistuva museokone kuuluu kakkossarjaan runkotunnuksella MY-14, esitelmöi konservaattori-puuartesaani Mika Rautasaari.

Rautasaari ei pitkänä miehenä mahtuisi istumaan koneen ohjaamoon. Hänen kollegansa, konservaattori Antti Lappalainen kipuaa sisälle esittelemään tuhansien työtuntien aikana tutuksi tulleen koneen mittaristoa ja ohjauslaitteita. Istuimen takaa sojottavat taitettavien suksien kärjet talvisten pakkolaskujen varalta.

– Alun perin lentäjän panssari-istuimen pehmusteen virkaa toimitti laskuvarjo. Museokoneen tuolin toppaukset ja vyöt ovat uutta tuotantoa, mutta runko on alkuperäinen, Lappalainen selvittää.

Konservaattorit kaivavat esille vanerisen korkeusvakaajan kappaleen, joka on peräisin erään Myrskyn pakkolaskusta Vetelin Räyrinkiin vuonna 1945. Vakain lojui kymmeniä vuosia sikäläisen maatilan navetassa sotamuistona, kunnes eräs ilmailuharrastaja toimitti sen Tikkakoskelle. Koneen lentäjä, Niku Satomaa, selvisi hengissä, vaikka kone hajosi niittäessään melkoisen aukon metsään. Satomaa harhaili huonokuntoisena kovassa pakkasessa tuntikausia, kunnes iltapimeällä löysi ihmisten ilmoille. Hän menetti vasemman kätensä pahoin paleltuneet sormet. Toivuttuaan hän palasi Ilmavoimiin kouluttajaksi.

– Koneen maahansyöksyn syyksi todettiin polttoainevuoto. Meille tämä vakaajan kappale on antanut arvokasta tietoa materiaaleista ja koneen värityksestä, Mika Rautasaari kertoo innostuneenai ja pitää haurasta kappaletta varovasti sylissään.

Eräs järkyttävimmistä lentäjän hengen vaatineista onnettomuuksista sattui sodan jälkeen ilmataisteluharjoituksissa Nakkilassa toukokuussa 1947. Kapteeni Kauko Ikonen syöksyi siivekkeen vaurioitumisen takia keskelle peltoa, jolloin kone räjähti ja runko painui syvälle liejuiseen maahan. Konetta ja vainajaa ei onnistuttu nostamaan, vaan paikalle pystytettiin hautamuistomerkki. Pian sen jälkeen Myrskyt joutuivat lentokieltoon.

– Koelentäjät olivat kokeneita miehiä, joille monenlaisten lentokoneiden tekniikat ja esimerkiksi aerodynamiikka olivat tuttuja asioita. Parannuksia ja uusia versioita kehitettiin pääosin heidän saamiensa lentokokemusten perusteella, Antti Lappalainen toteaa.

Suomen Ilmavoimamuseon johtaja Kai Mecklinille näyttelyn koneista tärkein on ranskalainen Fouga Magister, jolla lentämisestä hänellä on mieluisia muistoja.

Kai Mecklin tunnustaa olevansa ilmailuhullu. Samaa tautia potevat konservaattoritkin: heille lapsena aloitettu pienoismallien kokoaminen johti lopulta ammattiin ja vuosiksi Myrsky-projektiin.

– Minulla on jonkinlainen viha-rakkaussuhde tähän koneeseen. Työtä on ollut hirveästi, mutta olen ylpeä, että olen saanut oppia muun muassa vanhoja käsityötaitoja ja säilyttää samalla kulttuurihistoriaa, Antti Lappalainen sanoo.

Konservaattoreita on kiinnostanut myös alkuperäisissä puuosissa käytettyjen liimojen koostumus. Kaseiiniliima menetti helposti pitävyytensä kostuttuaan, mutta silloinen lentokonelakka ei riittänyt suojaamaan liimauksia vedeltä. Sateella siipien ja muiden puurakenteiden saumat alkoivat turvota ja liimaukset rakoilla.

Romutetuista Myrskyistä kuten muustakin sotien jälkeisestä metalliromusta kierrätettiin aikanaan kaikki mahdollinen. Metalliosat kulkeutuivat sulatusuunien kautta uusiokäyttöön, ja kovasta koivuvaneriviilusta eli kolupuusta valmistettujen potkureiden lavat saattoivat päätyä saunan pesään.

Hävittäjälentokone VL Myrsky ja eräs sotalentäjistä, jotka uhmasivat kohtaloaan nousemalla ilmaan epäluotettaviksi todetuilla koneilla.

Yllättäen hävittäjäkoneen uumenista löytyy perinteinen Airamin punainen termospullo. Sitä käytettiin nousu- ja laskunopeusmittarin tasauspainesäiliönä. Oikean aikakauden termospullo löytyi eräältä Airamin entiseltä työntekijältä.

VL Myrsky hävittäjälentokoneiden historia kertoo sota-ajan maanpuolustustahdosta sekä kekseliäisyydestä ääriolosuhteissa. Monesta materiaalista – esimerkiksi hyvälaatuisesta rengaskumista – oli toisen maailmansodan aikaan pulaa. Restauroitavana oleva Myrskykin rikkoutui laskeutuessa puhjenneen renkaan takia.

– Meillä on museossa esillä kolmekymmentä muutakin vanhaa konetta. Lisää hallitilaa tarvittaisi kipeästi, sillä useita näyttelykelpoisia koneita odottaa epämääräisissä varastoissa, Mecklin huolehtii.

Suomen Ilmavoimamuseon vierailijoista suuri osa on lapsiperheitä. Monenlaisen nähtävän lisäksi lentosimulaattorit ovat kaikenikäisten kävijöiden suosikkeja. Massiiviseen halliin on kevään mittaan jo raivattu tilaa Myrskylle, ja se tulee yleisön nähtäväksi elokuussa.

Vantaan Tiistaikerhon valmistamat, suuritöiset puusiivet asennetaan paikoilleen viimeiseksi ja vasta näyttelyhallissa.

Lähde: Reino Myllymäen kirja VL Myrsky Osa 1: Kehitys ja käyttö, Ilmailumuseoyhdistys 2021.