Apu

Loppuuko bussilippujen halpamyynti?


Linja-autojen kaukoliikenteen markkinarakenteet ryskyvät, mutta kalliiden matkalippujen aikaan tuskin on paluuta – varsinkaan kun Suomen kaukoliikennemarkkinoita tutkailee uusi pelaaja, Saksassa monopoliasemaan kasvanut markkinajohtaja.
Kuvat Seppo Sirkka / Eastpress / Lehtikuva

Suomen suurissa linja-autoyhtiöissä vallitsee synkkä tunnelma. Yleinen murahdus on, että nyt ei sanota mitään, ettei tule vahingossa paljastaneeksi kilpailijoille omia suunnitelmia. Tilanne markkinoilla on tulenarka.

– Se on nyt pudotuspeli käynnissä, sanoo tamperelaisen Väinö Paunu Oy:n toimitusjohtaja Martti Paunu.

Pelin ensimmäinen iso tekijä on jo kaatumassa. VR:n omistama Pohjolan Liikenne ilmoitti lokakuun lopulla, että se aloittaa 60 työntekijää koskevat yt-neuvottelut, koska se suunnittelee vetäytyvänsä pikavuoromarkkinoilta.

Sitä ennen alaa kohautti Suomen suurin linja-autoyritys, lahtelainen Koiviston Auto, joka kertoi ostaneensa halpabussiyhtiö OnniBus.com Oy:n. Kaupan hinnaksi on julkisuudessa arveltu 30–40 miljoonaa euroa. Viime vuonna Savonlinja luopui Turku–Kuopio- ja Tampere–Helsinki-reiteistään.

– Markkinarakenteet ryskyvät, sanoo ylijohtaja Timo Mattila Kilpailu- ja kuluttajavirastosta.

– Tavallaan tämä oli odotettavissakin. Kun sääntelyn ajan rakenteet muuttuvat, tulee näkyviin, ketkä markkinoilla tulevat olemaan. Nähdään uusia yrittäjiä ja uusia hinnoittelumalleja, hän sanoo.

Avoin lainsäädäntö

Toimintaympäristö on muuttunut täysin. Bussiyhtiöiden näkökulmasta se Suomi, jossa pikavuoroliikennettä ajetaan, on korkeintaan maisemiensa puolesta saman näköinen kuin vuosikymmen sitten, jolloin linja-autoliikennettä säännösteltiin linjaliikenneluvilla.

– Jos katsoo, mitä markkinoilla on tapahtunut, niin ihmettelen, jos joku väittää, että toimialalla ei olisi toimivaa kilpailua, naurahtaa Linja-autoliiton toimitusjohtaja Mika Mäkilä.

Lainsäädäntö on hänen mukaansa nyt niin avoin kuin se markkinaehtoisen talouden näkökulmasta voi olla. Ala alkoi vapautua sääntelystä, kun joukkoliikennelaki tuli voimaan vuonna 2009. Siirtymäaikojen takia suurin osa liikenteestä vapautui vuonna 2014, ja viimeiset siirtymäajan liikennöintisopimukset päättyvät ensi vuonna. Heinäkuussa tuli voimaan uusi liikennepalvelulaki.

– Tänä syksynä meillä ei ole mitään muuta menettelyä, kuin että jokainen yritys kertoo asioistaan avoimen rajapinnan kautta. Se on ainoa tapa markkinoiden ja viranomaisten tietää, missä ajetaan, milloin ajetaan ja millaisia reittejä on, Mäkilä sanoo.

Silti työ- ja elinkeinoministeriön kansliapäällikkö Jari Gustafsson ehti Kauppalehden mielipidekirjoituksessaan jo arvelemaan, että markkinahäirikkö OnniBus ostettiin yrityskaupalla hiljaiseksi. Hänen mukaansa pelkona on, että bussi- ja junaliikenteen hinnat alkavat taas nousta. Hän muistuttaa, että bussimatka Helsingistä Tampereelle maksoi ennen OnniBusia yli 26 euroa, kun nyt keskihinta on alle kympin.

Gustafsson ei ole huolineen yksin. Monet kysyvät, kuinka käy halpojen bussilippujen ja myös entistä halvempien junalippujen, kun OnniBus on nyt ajettu ”perinteisen” bussiyhtiön, Koiviston Auton talliin.

"Hinnoittelumme ei muutu"

OnniBusin toimitusjohtaja ja yksi perustajista Lauri Helke vaikuttaa jo tuskaiselta, kun saa selittää samaa asiaa kysyjälle toisensa perään.

– Ihan oikeasti, meidän hinnoittelumme ei muutu tämän kaupan myötä mitenkään. Euron lippujakin saa edelleen, hän henkäisee.

Hän kertoo kuulleensa, että toistakin arviota markkinoilla liikkuu.

– Joillakin bussiyrityksillä on ajatus, että hieno homma, että Koiviston Auto osti OnniBusin, niin wanhat hyvät ajat – tuplaveellä – palaavat. Tällaiset muutokset, kuten myös digitalisaatio, menevät kuitenkin vain yhteen suuntaan, hän sanoo.

Koska hinnankorotushuhut sitkeästi elävät, hän yrittää vääntää rautalangasta, mistä on kyse.

– Yritän vedota maalaisjärkeen, hän aloittaa.

Helke ottaa esimerkiksi Helsingin ja Tampereen välisen liikenteen. VR laskuttaa peruslipusta 21 euroa, säästölipun saa alle yhdeksän euron. Paunun ja OnniBusin hinta lähtee alle viidestä eurosta, tosin OnniBusin matkan saattaa saada jopa eurolla, jos lipun ostaa pitkälti etukäteen.

– Mitä tapahtuisi, jos me nostaisimme hintaa? Siinä kävisi siten, että matkustajat menisivät Paunulla tai junalla, hän sanoo.

Helke jatkaa, että OnniBusilla on noin nelisen miljoonaa matkustajaa vuodessa, kun VR kuljettaa noin 12,5 miljoonaa matkustajaa kaukojunissa. Muu pikavuoroliikenne kuljettaa hänen näppituntumansa mukaan yhteensä noin neljä miljoonaa matkustajaa.

Uusi omistaja helpottaa toimintaa

Juna on markkinajohtaja, jota OnniBus haluaa haastaa. Ja koska kilpailu on laskenut myös junalippujen hintaa, se on siinä myös onnistunut.

– Tämä hintataso, kiitos OnniBusin, on uusi normaali. Jokaisen toimijan pitää säätää oma toimintansa sellaiseksi, että se pärjää tällä nykyisellä hintatasolla. Kaikista hulluinta on odottaa, että Koiviston Auton kaupan takia hinnat nyt nousevat. Saa aika kauan odottaa, Helke hymähtää.

Koiviston Auton tulo omistajaksi helpottaa halpabussiyhtiön tuotantoa.

– Pääsemme Koiviston Auton infrastruktuuriin, heidän varikoilleen ja tuotantopisteilleen, kaluston kunnossapitoon, varaosien logistiikkaan, hankintoihin. Siitä me saamme ison hyödyn.

Koiviston Auto taas haluaa mukaan OnniBusin nettimyyntiin. Verkkokauppa tulee Helken mukaan vahvistumaan, vaikka vielä ei yksityiskohtia olekaan valmiina kerrottavaksi.

OnniBus tulee jatkamaan omalla kaksikerroksisella kalustollaan, koska toiminnan ansaintalogiikka perustuu siihen, että yksi kuljettaja saa kuljetettua maksimaalisen määrän matkustajia. Eikä strategia tule Helken mukaan muuttumaan, on markkinoilla vastassa sitten kuka tahansa.

Uusi haastaja

Uusi haastaja, Saksan markkinat viidessä vuodessa vallannut FlixBus tähyää jo Suomenkin markkinoille. OnniBusilla ja muilla pikavuoroliikennettä harjoittavilla bussiyhtiöillä voi hyvinkin olla kohta uutta pohdittavaa. Haastaja toimii jo Ruotsissa, Tanskassa ja Norjassa, sekä 26:ssa muussa maassa. Sen nimen alla ajetaan joka päivä noin 300 000 matkaa.

Viime vuonna FlixBus kuljetti yli seitsemän kertaa Suomen väkimäärän verran ihmisiä, noin 40 miljoonaa matkustajaa. Yhtiö on nyt laajentanut myös junaliikenteeseen nimellä FlixTrain. Saksassa FlixBusin markkinaosuus kaukobussiliikenteestä on hämmästyttävät noin 90 prosenttia.

FlixBusin tiedottajan Arijan Muratovicin mukaan yhtiön tiimi selvittää parhaillaan Suomen markkinoita, mutta välittömiä suunnitelmia Suomeen tulosta ei vielä ole kerrottavaksi. Hänen mukaansa yhtiö on kiinnostunut samoista reiteistä kuin suomalaisetkin bussiyhtiöt, eli vilkkaimmasta, kaupunkien välisistä matkoista.

FlixBusin strategia on erikoinen, vaikkei kuitenkaan ainutlaatuinen.

– Se on enemmän it-firma kuin bussiyhtiö, luonnehtii FlixBusia berliiniläisen IGES Instituutin toimitusjohtaja Christoph Gipp The Economist -lehdessä.

FlixBusilla on ”vain” runsaat 1 200 työntekijää, sillä suurimman osan työstä tekevät sopimuskumppanit eli alihankkijana toimivat noin 300 bussi- ja junayritystä. Niiden palkkalistoilla FlixBusin vuoroja ajaa yli 7 000 kuljettajaa. FlixBus huolehtii suunnittelusta ja markkinoinnista sekä myy liput nettipalvelun kautta. Valtaosa lippuhinnasta jää kuljetusyrityksille.

FlixBus on luonut itselleen imagon rentona start-up-yrityksenä. Yhtiön johto esiintyy mielellään huppareissa ja farkuissa, ja toimistotiloissa näkyy pelejä, joogapalloja ja liukumäki. Toisin kuin kilpailijoilla, yhtiön yksityiset pääomasijoittajat malttoivat rahoittaa markkinoiden valtausta, ja kolmessa vuodessa yhtiö ponnisti voitolliseksi.

Kilpailijat eivät hätkähdä

FlixBusin mahdollinen tulo markkinoille ei suomalaisia linja-autoyrityksiä kuitenkaan hätkäytä.

– FlixBus toimii kuten Matkahuolto Suomessa: myy lippuja. Suurin ero on se, että FlixBusissa mukana olevien yhtiöiden autot on maalattu samalla tavalla. Muitakin eroja kyllä on, sanoo salolaisen Vainion Liikenteen toimitusjohtaja Matti Vainio.

– On jokaisen yrittäjän asia, minkä hinnan hän antaa Matkahuollolle myytäväksi. Me annamme viiden euron lippuja, en tiedä, mitä muut mahtavat antaa, hän sanoo.

Vainio kertoo, että yhtiö on jo tottunut kovaan kilpailuun. Se on mitellyt OnniBusin kanssa ykköstiellä kilpailijayhtiön alkuajoista lähtien. OnniBusin Helke sanoo, että lisäkilpailulla ei ole heille käytännön merkitystä.

– Meidän strategiamme on sama riippumatta siitä, tuleeko FlixBus Suomeen tai ei. Ei meidän alallamme ole päivääkään, että voisimme nostaa jalat pöydälle ja katsoa, että kyllä ne bussit täyttyvät. Tämä on aivan jatkuvaa kilpailijan hintojen seurantaa ja säätämistä. Jos yksikin päivä nukutaan, niin meidän bussistamme ovat asiakkaat kadonneet. Kun tilanne on jo valmiiksi tämä, siihen FlixBus ei vaikuta mitään, Vainio sanoo.

Entä hiljaiset reitit?

Kuka kuljettaisi maaseudulle? Kaikki linja-autoyhtiöt haluavat ison volyymin reiteille, mutta maaseudun hiljaiset reitit kiinnostavat bussiyhtiöitä yhä vähemmän.

– Sinne missä ei ole tarpeeksi asiakkaita, eivät yritykset tietenkään tule. Sitten on yhteiskunnan vastuulla pyrkiä järjestämään esimerkiksi kilpailutuksen kautta joukkoliikennettä, jos nähdään, että se on tarpeen. Kuntasektorin ja valtionkin pitää katsoa, minne liikennettä pitää järjestää jollain systeemillä, miettii ylijohtaja Timo Mattila Kilpailu- ja kuluttajavirastosta.

Hän pohtii, että mahdollisista entistä tehokkaammista tavoista hoitaa liikennettä saattaa löytyä ratkaisuja harvaankin asutuille alueille.

– On tietysti yksi asia, joka saattaa pelastaa haja-asutusalueen liikennettä: Pakettien kuljetus on lisääntynyt hirmuisesti. Se saattaa olla positiivinen signaali alalla. Rahti ylläpitää liikenneyhteyksiä myös matkustajaliikenteen osalta, hän sanoo.

Julkaistu: 15.11.2018