Suomen puhekieleen on vakiintunut ilmaus ”ei mennyt niin kuin Strömsössä”, jota käytetään kuvailtaessa kaikenlaisia pilalle menneitä askareita tai nihkeästi sujuneita yhteiskunnallisia ­hankkeita, kertoo Wikipedia.

Yle aloitti Strömsö-nimisen makasiini­ohjelmansa lähettämisen vasta vuonna 2002, mutta ilmaus kuvaa erinomaisesti Helsingissä jo vuonna 1955 alkanutta metrohanketta.

”Meni niin kuin Metrotoimistossa” olisikin osuva tapa ilmaista ilman kieltolausetta kaikenlaisia pilalle menneitä askareita tai nihkeästi sujuneita yhteiskunnallisia hankkeita.

Kun sotien jälkeen alkoi hiljalleen ­näyttää selvältä, että Helsinki tulisi lähivuosikymmeninä kasvamaan ­huimaa vauhtia, tarvittiin monta ­kaukonäköistä suunnitelmaa tulevan metro­polialueen tarpeisiin. Yksi tärkeimmistä koski pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen järjestämistä.

Kun ensimmäinen aloite metron rakentamisesta oli esitetty Helsingin kaupunginvaltuustossa syyskuussa 1955, asiaa pohtimaan asetettiin esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea.

Neljässä vuodessa komitea oli edennyt niin pitkälle, että se vaihtoi nimensä. Siitä tuli metrotoimikunta.

Sen jälkeen tarvittiin vielä neljä vuotta lisää, ennen kuin Reino Castrénin ja Gunnar ­Steni- uksen johtama toimikunta saattoi vuonna 1963 esitellä pohjakaavaehdotuksen, joka sisälsi lähes 90 kilometriä rataa ja peräti 108 metro­asemaa.

Vertailun vuoksi mainittakoon, että metrorataa on tällä hetkellä valmiina 35 kilo­metriä ja että asemia sen varrella on yhteensä 25. Parin vuoden päästä pitäisi Espooseen valmistua muutama kilometri rataa ja viisi asemaa lisää, mutta niitä odotellessa on hyvä muistaa, ettei nyt todellakaan olla Strömsössä, vaan rakentamassa metron jatketta.

Kun alkuperäistä toimikunnan esitystä katsoo nykysilmin, se näyttää erinomaisen selkeältä ja johdonmukaiselta, suorastaan kauniilta. Suunnitelma ulottui 2000-luvulle saakka, ja ­Helsingin laajeneminen oli osattu ennustaa siinä hämmästyttävän hyvin.

Rata ja junat olisivat olleet maailman suurten metropolien mallin mukaisesti kevyempiä kuin sittemmin toteutetussa Helsingin metrossa, ja kiskot olisi vedetty suurimmaksi osaksi maan pinnalle. Tunneleita olisi tarvittu lähinnä Munkki­niemen–Munkkivuoren alueella ja ­Helsingin ydinkeskustassa, ja keskustassakin yksi linjoista olisi kulkenut koko matkan taivas­alla Mannerheimintietä myötäillen.

Voisi jopa sanoa, että jos Strömsössä asuisi puolitoista miljoonaa ihmistä, juuri näin siellä olisi joukkoliikenne järjestetty.

Ja kun suunnitelma sitten luovutettiin tuo­reeltaan ulkomaisille asiantuntijoille lausuntoa varten, asiat menivätkin hetken ajan kuin Str… no, te tiedätte kyllä.

Vastaus ulkomailta saatiin jo vuoden kuluttua, ja siinä kolme asiantuntijatahoa suositteli toteuttamaan suunnitelman metrotoimikunnan ehdottamalla tavalla.

Alkoi tuntua siltä, ettei helsinkiläisten tarvitsekaan odottaa yli puolta vuosisataa Helsingin kaupunkistrategiaa 2017–2021, tässähän rakennetaan ”maailman toimivin kaupunki” saman tien. Ensimmäisen metrolinjan, Kamppi–Puotila, yksityiskohtainen suunnittelu aloitettiinkin jo vuonna 1965.

Kun ulkomaisista hätähousuista oli päästy, kului taas säälliset neljä vuotta, ennen kuin metroprojektissa päästiin seuraavalle välitasanteelle. Tosin ­matkan varrella oli tehty jo ainakin yksi merkittävä päätös: metrosuunnittelutoimiston johtajaksi oli vuonna 1968 nimitetty diplomi-insinööri Unto Valtanen. Hänet tuomittiin myöhemmin toimintansa takia vankeuteen, mutta eipä mennä asioiden edelle.

Päätös metron rakentamisesta siirtyi ja siirtyi, koska etenkin kokoomus vastusti sitä. Hanke oli monen tolkun ihmisen mielestä paitsi kallis myös turha.

Lopulta 7. toukokuuta 1969 kaupunginvaltuustossa nuijittiin päätös: metro rakennetaan, pulinat pois.

Siihen mennessä hanketta oli pyöritelty jo 14 vuotta.

Ensimmäisen linjan rakentamiseen päätettiin käyttää hieman vähemmän aikaa kuin sen suunnitteluun, valmista piti tuleman vuoteen 1977 mennessä, alle kahdeksassa vuodessa. Rakentamista varten perustettiin Metrotoimisto, ja sen toimitusjohtajaksi nimitettiin itsestään selvästi diplomi-insinööri Valtanen.

Hetken asiat näyttivät taas sujuvan niin kuin – no, te tiedätte missä. Itä-Helsinkiin valmistui vajaan kolmen kilometrin mittainen koerata jo vuonna 1971.

Kuka olisi uskonut?

Ensimmäinen iso takaisku – tai ainakin isku, joka murskasi alkuperäissuunnitelman keveän ja kattavan eleganssin – oli tullut jo vuonna 1968.

Kaupunginjohtaja Teuvo Aura ja VR:n pääjohtaja Esko Rekola olivat sopineet pääkaupunkiseudun sisäisen raideliikenteen järjestettäväksi siten, että VR hoitaisi valtion radalla kaupunki­liikenteen pohjoiseen ja länteen, HKL omalla radallaan itään. Metron raideleveydestä tulisi siis sama kuin Suomen rautateiden. Tuo kaikki tarkoitti sitä, että suunnitelma kevyestä ja tiheästä metroverkosta lensi mappi Ö:hön.

VR:n jo olemassa olevia ratoja täydentämään suunniteltiin kaksi rautatiestandardin mukaista ratalinjaa, toinen lännen ja idän väliseksi Haukilahdesta Puotinharjuun, toinen U-kirjaimen muotoiseksi Haagasta Erottajan ja Kauppatorin kautta Maunulaan. Ensiksi mainittu sisältyy pääpiirteissään nykyiseen metroverkkoon, ­jälkimmäinen eli U-linja taas ei elä enää edes suunnitelmissa.

Mutta palataan vuoteen 1971, jolloin Helsingin metron päässä näytti taas kimmeltävän jonkinlainen urbaani Strö… no niin. Metrotoimisto julisti alkuvuodesta suunnittelukilpailun.

Metron tunnusmerkistä järjestettyyn kilpailuun lähetettiin tuhatlukuinen määrä ehdotuksia. Arvokkaan palkintolautakunnan vakaan päätöksen mukaan paras oli Heikki Hollon yksinkertainen ja kaunis metrotunneli kaksine junineen.

Noin kirjoitti toimittaja Markku Rautonen Avussa 7. toukokuuta 1971. Kansa ei pitänyt ­Hollon ehdotusta yhtä kauniina kuin palkintolautakunta, vaan nimitteli sitä siankärsäksi – siitä varsin hyvin perustellusta syystä, että se muistutti erehdyttävästi siankärsää. Tai roikkuvaa töpselirasiaa, jos syyntakeettomia tuotantoeläimiä ei haluta loukata.

Palkintolautakunnan ratkaisuun tyytymättömänä Helsingin Sanomat lähti kansan asialle ja järjesti hävinneiden töiden näyttelyn. Siellä ­syttyi heti tähti, Metromyyrä.

Seuraavaksi Hesari julkaisi kilpailun, jossa siankärsä pantiin vastakkain hävinneiden ­näyttelyn yleisösuosikin kanssa.

Myyrä voitti kärsän näytöstyyliin. Helsingin Sanomat liputti avoimesti Metromyyrän ­puolesta jopa pääkirjoituksessaan:

Palkintolautakunta ei ole osoittanut erityistä huumorintajua ja halua tulla lähelle ihmistä sivuuttaessaan kokonaan ehdotuksen, joka saisi ihmiset hyvälle tuulelle. Olisi paljon virkistävämpää nähdä eloisa myyrätunnus kuin jäykkiä ­muotoja, jotka miellyttävät palkintolautakuntaa.

Hieman noloa Helsingin Sanomien kannalta oli, kun paljastui, että Metromyyrää ehdottanut Nimimerkki 602471 olikin Sanomien lehden oma työntekijä, Viikkosanomia tuolloin taittanut Olavi Leivo. Varsinkin ruotsinkielinen sanomalehdistö huomautteli asiasta, mutta Hesari vakuutteli toimineensa tietämättömänä ja hyvässä uskossa. Leivo sai joka tapauksessa ­Myyrägaten jälkeen logotilauksen omiltaan: Aatos Erkon sisar Patricia Seppälä pyysi häntä suunnittelemaan tunnuksen Lehtikuvalle.

Koska Leivo oli aloittanut uransa Apu-­lehdessä, toki entinen työnantajakin nosti hänet esille sivuillaan.

Graafinen taiteilija Osmo (sic) Leivo, joka on ­taittanut muun muassa Apua ja Viikkosanomia ja ra­kentanut tyttöystävänsä kanssa lastentarhaa. Tullut 25 vuoden iässä tunnetuksi piirrettyään myyrän.

Pitkän uran lehtien ulkoasujen parissa tehnyt Leivo jäi muutamia vuosia sitten eläkkeelle Macmaailman päätoimittajan tehtävistä.

Kekkosen aikaan ei palkintolautakuntien yli kävelty. Metromyyrää ei saatu logoon huutoäänestyksellä, mutta niin murskaavaa oli Siankärsän saama kritiikki, että vaikka sillä oli jo koristettu koejunia, siitä ymmärrettiin luopua. Tilalle saatiin asiallinen M-kirjain. Sen ei uskottu aiheuttavan hämmennystä eikä ivallisia ajatuksia turisteissa.

Metromyyrä eli kaikesta huolimatta hieman pitempään kuin pari-kolmevuotiaaksi sinnittelevä keskivertomyyrä. Siitä tuli uusi suomalainen sankari, siitä teetettiin muun muassa tarroja ja t-paitoja. Kansantaiteilija Eemelille oltiin jo suunnittelemassa myyräaiheista levytystä. Joku anarkisti jopa kävi lätkäisemässä myyrätarran mielenosoituksellisesti koejunan nokkaan.

Logoehdotuksen suunnitelleelle Leivolle Metromyyrän kaupallistaminen ei juuri voita ­leivälle tuottanut. Hän ei myynyt logon oikeuksia, ja suurin osa toteutuneiden myyrätuotteiden mahdollisesta tuotosta meni muiden taskuihin.

Leivo ei jäänyt suremaan kohtaloaan.

Autostradaennuste meni pieleen, mutta muutenhan Helsingin keskustan pelätään taas tänäkin päivänä autioituvan.

Myyrän puolesta ruvettiin suunnittelemaan mielenosoituksia ja kansalaisadresseja. Jos maassa olisi ollut presidentinvaalit, niin ainakin Helsingin näkökulmasta katsoen olisi ennakkosuosikki ollut myyrä. Niille, jotka olivat surreet lehdistön asemaa televisioituneessa yhteiskunnassa, oli myyräkohu iloinen yllätys. Se oli nimenomaan lehtien liikkeellepanema vyöry. Päätekijöinä olivat Helsingin Sanomat ja Ilta-Sanomat, jotka vyöryttivät myyräasiaa päivästä toiseen ihmisten tietoisuuteen. - - Oli uutisköyhä kevään korva. Pohjanmaan tulvat eivätkä Vietnamin tapahtumat liikuttaneet ketään. Myyrä oli taivaan lahja. Mikään ei ole niin inhimillinen kuin eläin. ­Koiran rääkkäys on sydämeen käyvämpää kuin ­kansanmurha Itä-Pakistanissa, kettuili Apu.

Oli jopa vähällä, että Metromyyrä olisi noussut haudasta.

Kun Länsimetroa rakennettiin, eräs konsulttifirma oli tiettävästi ottanut yhteyttä viranomaisiin ja ehdottanut elvyttämistä, mutta idea oli hylätty jossakin lautakuntakokouksessa.

Kun alkuperäinen myyräkuume 70-luvun edetessä hiljalleen laantui, alkoivat metroasiat mennä muutenkin toden teolla niin kuin… Metrotoimistossa.

Vuonna 1974 Metrotoimisto tilasi sarjajunan prototyypin ja antoi samalla takuun jatkotilauksesta. Niin menetellessään se ohitti Helsingin kaupunginvaltuuston.

Kaksi vuotta myöhemmin metrotoimisto teki sopimuksen kolmentoista kuusivaunuisen metrojunan tilaamisesta Metrovaunut-nimiseltä yhtiöltä. Firma oli Valmetin ja Strömbergin perustama.

Kauppa tehtiin ilman tarjouskilpailua ja kaupunginvaltuusto jälleen sivuuttaen. Lisäksi kauppaa koskevat asiakirjat julistettiin salaisiksi. Helsingin kaupunginjohtaja Teuvo Aura myönsi – toimivaltansa ylittäen – Metrovaunut-yhtiölle lainan, ja metrotoimiston johtaja Valtanen lupasi, että hänen toimistonsa hoitaa lainan korot. Kaupunki siis maksoi ulkopuolisille myöntämänsä lainan korkoja itselleen.

Epäiltyjä toimivallan ylityksiä ruvettiin tutkimaan vuonna 1979, ja se johti sarjaan oikeudenkäyntejä.

Lopulta kaikki syytteet hylättiin, mutta Metrotoimistoa epäiltiin myös lahjusten ottamisesta. Metron videolaitteet oli tilattu Siemensiltä vastoin Helsingin uuden ylipormestarin Raimo Ilaskiven toivomusta. Kun asiasta syntyi kohu, Siemens veti tarjouksensa takaisin, ja Unto Valtanen pidätettiin epäiltynä lahjusten vaatimisesta Siemensiltä.

Lahjusasiaa puitiin oikeudessa erikseen, ja vuonna 1985 Korkein oikeus totesikin useidenta henkilöiden sekaantuneen lahjontaan. Esimerkiksi Unto Valtanen oli saanut Siemens AG:ltä 80 000 D-markkaa ja moottoriveneen. Valtanen oli jo aikaisemmin pidätetty Metrotoimiston johtajan virasta, ja vuonna 1987 hänet tuomittiin vuodeksi ja yhdeksäksi kuukaudeksi ehdottomaan vankeuteen. Muita henkilöitä koskevat syytteet ­olivat vanhentuneet, ja ne hylättiin.

Valtanen kuoli vuonna 1989 lomamatkalla Kanariansaarilla.

Entä itse metro? Ei mennyt tietenkään sekään sukkana Strömsöhön. Se otettiin käyttöön kesällä 1982, viisi vuotta myöhemmin kuin oli suunniteltu.

Ei siitä sitten tullut edes automaattista, vaikka tarkoitus oli. Ensimmäiset junat oli vielä suunniteltu automaattisiksi, ja niitä jopa koeajettiin jo vuonna 1974. Loppujen lopuksi hankkeesta luovuttiin muun muassa turvallisuus-, valvonta ja rahasyistä.

Automatisointi nousi esille uudelleen 2000-luvulla. Helsingin kaupunginvaltuusto päätti vuonna 2006 hankkia kulunvalvonta­järjestelmän, joka mahdollistaisi siirtymisen täys­automatisoituun metroliikenteeseen.

Seurasi vuosia kestänyt puljaaminen ja epävarmuus. Vasta vuonna 2014 automati- sointisuunnitelmista luovuttiin lopullisesti.

Toistaiseksi lopullisesti.

Automatisointivatuloinnilla oli kyllä seurauksiakin, muun muassa se, että Länsimetron asemalaiturit rakennettiin lyhyemmiksi kuin jo olemassa olleet laiturit. Ajatus oli ollut, että automatisointi lyhentäisi junien vuorovälejä puoleen, jolloin pärjättäisiin lyhyemmällä kalustolla.

Automaattijunia ei tullut, mutta tulivat ­sentään lyhyemmät laiturit ja junat. Länsiväylä-­lehden mukaan sillä säästettiin 1,2 miljardia maksaneessa hankkeessa 50 miljoonaa euroa. Ei mennyt niin kuin jne.

Mitä Strömsön tyyliin ja sen puutteeseen tulee, mainittakoon metrovastoinkäymisistä vielä legendaarinen reikä Rautatieaseman seinässä.

Marraskuun kahdeksantena päivänä vuonna 2009 Rautatieaseman metroasemalla sattui niin vakava vesivahinko, että asema jouduttiin sulkemaan yli kolmeksi kuukaudeksi. Tunneliin ja ­laitureille virtasi tuhansia kuutioita vettä putkesta irronneen kulmapalan takia. Vahingoista koitui kustannuksia miljoonia euroja, esimerkiksi hissit ja liukuportaat vahingoittuivat pahoin, kun hissikuilujen betoninkappaleet ­l­ensivät pitkälle asemalaiturille saakka.

Kun tunneli oli saatu tyhjäksi vedestä, havaittiin aseman välitasolla – niin sanotulla Kompassitasolla – murtunut laatta. Asema oli vaarassa sortua.

Vaaran perimmäiseksi syyksi paljastui vesijohdon huoltokuilun seinään porattu mystinen reikä. Ilman sitä vesi olisi tulvinut ylöspäin ja päätynyt metrotunnelin sijasta kadulle.

Pari vuotta myöhemmin Helsingin Sanomat selvitti reiän arvoituksen haastattelemalla nimettömänä pysytellyttä henkilöä, joka kertoi työskennelleensä 1960-luvulla pienessä rakennusalan erikoistöitä tehneessä yrityksessä.

”Teimme töitä monelle Helsingin kaupungin osastolle. Siinä yhteydessä tuli tilaus tehdä reikä yhteen seinään, joka oli Rautatieasemalla”, hän kertoo.

Haastateltu haluaa pysyä nimettömänä.

Henkilö kertoo muistavansa tapauksen hyvin, koska hänen työnantajansa oli hankkinut vastikään timanttiporakoneen, joka oli harvinainen työkalu 1960-luvun Suomessa. Aukko porattiin vuonna 1968.

”Se oli pikku homma, jonka hoitelin porarin kanssa”, hän kertoo.

Haastateltu kertoo, ettei hän muista enää, mikä kaupungin virasto reiän tilasi. Hän on kertonut tarinansa myös poliisille, joka ei epäile asiassa rikosta.

Menihän sitten sekin homma niin kuin Metrotoimistossa.