Tuulilasi

Miksi useimmat nykyautot ovat etuvetoisia?

Miksi useimmat nykyautot ovat etuvetoisia?

Tapio Ketonen

Kysymys:

Olen jo pitkään ihmetellyt sitä, miksi lähes kaikki uudet tavallisen kansan ostettavissa olevat autot ovat etuvetoisia. Jopa Mercedes-Benzin A-sarja ja Lexuksen CT ovat etuvetoisia. C-segmentissä ainoa takavetoinen vaihtoehto on BMW:n 1-sarjalainen, joka onkin ajo-ominaisuuksiltaan loistava – ennen kaikkea takavedon ansiosta. Se on ainoa takavetoinen auto, jonka halvimman version saa uutena hiukan alle 30 000 eurolla. Sitä seuraavat takavetoiset ovat sitten lähtöhinnaltaan 40 000 euron tuntumassa, ja yläraja on taivaissa. Vastaavasti juuri mikään etuvetoinen auto ei maksa suunnilleen 50 000:ta euroa enempää.

Me rattimiehet tiedämme, että etuvetoisella autolla on taipumus vedellä mutkissa ja aliohjautua. Näin on myös uusissa autoissa, vaikka muuta yritetään väittää. Olen koeajanut mm. uusia Volvoja, Audeja ja etuveto-Lexuksen. Sekä kilpa-autot formuloista lähtien että urheilu- ja edustusautot (ylipäänsä maailman parhaat autot) ovat takavetoisia. Miksi etuvetoa suositaan niin paljon, vaikka se heikentää ajettavuutta ja ohjaustuntoa? Onko syynä yksinkertaisesti autotehtaiden kustannusten karsiminen (etuveto tulee halvemmaksi, kun ei tarvitse rakentaa kardaaniakselia)? Vai onko markkinatutkimus paljastanut, että ihmiset eivät oikeastaan haluakaan autoltaan dynaamista ajettavuutta? Liukkauden pelkokaan ei riitä syyksi, koska valtaosa maailman autoilijoista asuu alueilla, joilla ei juuri koskaan sada lunta.

Näytä vastaus

Vastaus:

On totta, että kilpa-autot ovat takavetoisia silloin kun eivät ole nelivetoisia. Renkaan ja tien välissä on käytettävisä vain tietty rajallinen määrä kitkaa, ja parhaaseen tulokseen päästään jakamalla nämä tehtävät tasan. Takapyörille on luontevinta antaa päätehtäväksi autoa kuljettavan voiman siirtäminen tiehen eli nopeuden lisääminen, etupyörille taas auton kulkusuunnan muuttaminen eli ohjaaminen. Toki takapyörätkin osallistuvat tähän ohjaamiseen ja vielä paljon suuremmassa määrin kuin yleensä ymmärretään.

Kilpa-autojen tarve on maailmassa kuitenkin erittäin vähäinen. Jos aivan suora ttarve olisi ainoa syy valmistaa kilpa-autoja, tuskinpa niitä monessa pajassa tehtäisiin. Automerkkien tarve mainostaa itseään ja osaamistaan saa ne kuitenkin maksamaan tästä aiheutuvat ylimääräiset kustannukset. Toki myös kauniiden ja rikkaiden turhamaisuus pitää yllä kilpa-autoja jäljittelevien mutta katukäyttöön myytävien urheiluautojen pientä joukkoa, joiden valmistus on erittäin kannattavaa. 

Valtaosa autoista valmistetaan kuitenkin aivan tavalliseen liikennekäyttöön tavallisille käyttäjille, ja siinä ei kuljettajan kannalta ole merkittävää, vetääkö auto edestä, takaa vai molemmista päistä. Useimmat eivät edes ymmärrä. mitä tuo mainittu "dynaaminen ajettavuus" oikein on. Eipä siitä paljon Pariisin tai Rio de Janeiron liikenteessä pääse kukaan nauttimaan. Suuri osa maailman autonkäyttäjistä ei edes tiedä, onko heidän autonsa etu- vai takavetoinen.

Niinpä on luonnollista, että etuveto on noussut hallitsevaksi vetotavaksi, ja takaveto on jäänyt erikoisuudeksi. Pelkkä takaveto on jäänyt ns. paremmissa autoissa harvinaisuudeksi, sillä neliveto tuo siihen nähden paljon etuja varsinkin tehokkaissa malleissa, ja etuvetokomponenttien kehittyminen ja tuotantomäärien lisääntyminen on laskenut nelivedon todellisen lisähinnan hyvin pieneksi. BMW ja Mercedes-Benz myyvät koko ajan kasvavan määrän nelivetomalleja, takavetoisten vastaavien mallien osuus on huippumalleissa vähentynyt. Audin ja Volvon huippumallit ovat niin ikään yleensä nelivetoisia. Ylipäänsä edustusautot ja ne "maailman parhaat autot" ovat nykyisin useimmiten nelivetoisia.

Etuvedolla on kaksi ylivoimaista etua. Ensinnäkin se tulee edullisemmaksi valmistaa, koska koko voimansiirto asennetaan autoon yhtenä pakettina. Tämä vähentää kokoonpanoon tarvittavaa aikaa. Moottori ja voimansiirto voidaan koota etukäteen apurungon päälle yhdessä etupyörien tuennan kanssa, jolloin kokoonpanolinjalla vain ruuvataan paketti kiinni koriin ja kiinnitetään letkut, johdinliittimet ja putket.

Toinen ja vieläkin tärkeämpi etu on tuntuvasti edullisempi tilankäyttö. Etuvedon paremmuus tässä suhteessa tuli konkreettisesti esiin vuonna 1959 esitellyssä BMC:n Minissä, jossa vain 305 cm pituiseen autoon oli sovitettu neljälle henkilölle paremmat tilat kuin moneen ulkomitoiltaan tuntuvasti suurempaan ajokkiin. Parempi tilankäyttö auttaa myös pitämään auton painon paremmin kurissa. Tämä on tärkeää pyrittäessä laskemaan kulutuslukemia niin Euroopassa kuin USA:ssa lainsäädännön vaatimiin lukemiin.

Nykyinen kuljettajaa avustava elektroniikkka tekee turvallisuusmielessäkin yhdentekeväksi, vetääkö auto edestä vai takaa. Jos ajonvakautusta ei olisi keksitty, tehokkaat takavetoautot olisi turvallisuussyistä saatettu kieltää, tai ainakin niiden hankkiminen olisi tehty luvanvaraiseksi. Nyt uusissa autoissa pakollinen järjestelmä tekee takavedonkin tavalliselle autonkäyttäjälle turvalliseksi. 

Julkaistu: 14.8.2014

Kysy ja asiantuntijamme vastaavat

Kirjoitathan kysymyksesi riittävän yksityiskohtaisesti, jotta voimme antaa mahdollisimman tarkan vastauksen. Valitsemme parhaat kysymykset ja julkaisemme ne. Nimeäsi ja yhteystietojasi ei julkaista.