Tuulilasi

Volvo Amazon Turbo 418 hv



Volvo Amazon Turbo 418 hv

Suomi on täynnä kovia katuautoja. Tässä yksi kovimmista - ja samalla petollisimmista: Amazon Turbo, tehoa 418 hv. Turbo-Saabit, vaviskaa! Turbo-lehti tutustui yhdellä ahtimella varustettuun terhakkaan vanhukseen, vuosimallia 1966.

Serkku soittaa.

– Nyt olisi kovaa kamaa tarjolla. Kaverilla on viritetty Amazon, josta lähtee yli 400 pollea!

Jaahas, taas yksi mattamusta, liekkimaalattu ja chopattu ”matsoni”, joka kuuluu joka kylän p-rallin vakikalustoon…

– Onks sen keulalla pikkulohkokasi?

– Ei kun Volvon neloskone! Ja auto on ihan alkuperäisen näköinen, kromipuskurit ja kaikki… Vanteetkin on originaalit ruotsalaiset.

– Oikeestiko? Alan innostua.

– Toi täytyy nähdä livenä!

Myöhemmin saan kiinni auton omistajan. Vajaa kolmekymppinen Amazon-friikki on heti juonessa mukana.

– Mitä helvettiä siellä pellin alla oikein on? Tuplaturboko?

– Ei, vain yksi ahdin. Se on kyllä aika suurikokoinen, omistaja naurahtaa.

Homma kuulostaa liian hyvältä skipattavaksi, joten sovimme tapaamisesta Alastaron moottoriradalla kesäisenä perjantaiaamuna.

Doupattu vanha rouva

Matkalla moottoristadionille pähkäilen, mitä oikein on luvassa. Onkohan Amazon hirveä pommi – vai ihan showkelpoinen tekele? En oikein jaksa uskoa, että auto muistuttaisi alkuperäistä: pakkohan tuollaisen tehon on jossain näkyä!

Kun kaarramme radan parkkipaikalle, ryhdyn välittömästi tutkailemaan paikalla majailevia kulkupelejä. Katse pysähtyy kahvilan eteen parkkeerattuun Amazoniin.

– Ei se ainakaan toi voi olla!

– Ei voi olla totta!

Haukomme apukuskin kanssa henkeä. Olemme löytäneet todellisen sleeperin: vaalea Volvo näyttää täysin alkuperäiseltä. Ainoa, mikä pistää silmään, on hieman tavallisia Amazoneja matalampi maavara. Matalaprofiiliset renkaatkaan eivät ole 60-luvulta peräisin. Mutta mitäs pienistä. Että neljäsataa hevosvoimaa?

Paikalle saapuu auton omistaja – dynamometrikuitti kädessään:

– Juu, tehoa löytyy 418 hv hieman päälle kuudellatuhannella kierroksella. Katsokaa vaikka, mies sanoo ja ojentaa paperin silmiemme eteen. Ja toden totta: teho- ja vääntökäyrät puhuvat puolestaan. Millä poppakonsteilla museo-Volvosta on saatu tällainen piilotykki?

Eka kone pamahti

Omistaja kertoo olevansa pitkän linjan Volvo-mies.

– Ensimmäinen Volvo oli velipojan vanha, mätä satanelikakkonen. Rakensin sen uusiksi. Ensin siinä oli tuplakaasarit, sellainen perusteiniviritys, joka ei toiminut päivääkään. Sitten asensin ruiskutuksen ja turbon, joilla irtosi 165 heppaa. Möin auton paikallisen rautakauppiaan pojalle.

Kun 142 oli poissa kuvioista, mieli paloi vieläkin vanhempaan Volvoon: Amazon oli saatava. Nykyinen, 66-mallinen auto löytyi seitsemän vuotta sitten.

– Tämä maksoi suurin piirtein 1 500 markkaa. Se oli aika räjähtäneen näköinen. Samaan hintaan sain varaosa-autonkin, omistaja kertoo.

Voimanlähteenä oli aluksi B20 eli nuoremmasta Amazonista lainattu valurautainen työntötankomasiina. Se tuotti Boschin mekaanisen K-Jetronic-suihkutuksen, ahtimen ja välijäähdyttimen avittamana 265 hevosvoimaa. Virityksellä ehdittiin ajaa vain 2 500 km, kunnes kävi köpelösti.

– Kiertokangen laakerikaulan kiinnityspultit katkesivat täyskaasukiihdytyksessä, ja meno tyssäsi siihen. Nelossylinteristä meni kaikki tohjoksi: kun nostin kannen pois, männästä ei ollut mitään jäljellä. Kiertokanki ja nokka-akselikin menivät monesta kohtaa poikki. Kampiakseli vääntyi niin, ettei se enää pyörinyt. Lohkon toisella puolella oli kaksi reikää ja toisella sivulla yksi. Meteli oli melkoinen, omistaja kertaa.

Isompaa sisään

Koneen laukeaminen ei paljon harmittanut, sillä isompi mylly oli ollut haaveena jo pitkään. Taloon hankittiin 2,3-litrainen vapaasti hengittävä neloskone – tyypiltään B230E. Se oli edellisessä elämässään liikuttanut 87-mallista Volvo 740:ää. Vaikka moottorilla oli ajettu 220 000 km, se oli sisuskaluiltaan kuin uusi. Vähäistä karstaa oli, mutta kulumisjälkiä ei löytynyt.

Sisään ladattiin matalat takomännät sekä uudet teräksiset, alkuperäisiä lähes 30 mm pidemmät kiertokanget. Sylinterien yläpäihin sovitettiin kupariset liekkirenkaat, mutta muuten lohko sai kelvata sellaisenaan.

Sylinterikansi teetettiin uusiksi, ja sekä imu- että pakoventtiilit ovat alkuperäistä suuremmat. Suorasytytys ja elektroninen polttonesteen suihkutus ovat samassa boksissa, jossa on myös Launch Control -järjestelmä eli sutimisenesto. Sen saa halutessaan päälle kojelaudan napista.

Koneen jatkeena on kuparikytkin ja 82-mallisesta BMW 735i:stä lainattu viisivaihteinen laatikko. Muuten autossa on käytetty mahdollisimman paljon Volvo-osia: mm. hammastanko-ohjaus, kardaani, taka-akseli sekä lukkoperä ovat kotoisin Volvo 240:stä.

Iskunvaimentimet ja etujouset ovat alkuperäistä jäykemmät. Takajouset ovat alkuperäistä Amazon-kamaa, mutta uuden akselin myötä myös taakse asennettiin kallistuksenvakain. Etujarrut hidastivat aikanaan 164-edustusmallia, ja takajarrut sekä jarrutehostin ovat kaksnelikymppisestä.

Kori on hiekkapuhallettu ja näkymättömissäkin olevat osat läpikäyty. Maalauksen pohjatyöt tehtiin itse, mutta uloin kerros on ammattimaalarin käsialaa. Värisävy on – totta kai – Volvon alkuperäinen. Kori oli jo valmiiksi sellaista patarautaa, ettei siihen tarvinnut tehdä mitään vahvistuksia.

347 hv ei riittänyt

Alun perin autossa oli pienempi turboahdin. Ensimmäinen viritysaste tuotti 240 hv, sen jälkeen penkistä jarrutettiin 299 hv, ja ennen viimeisimpiä muutoksia tehoa siunaantui jo lähes kolme ja puoli sataa heppaa.

Nykyinen hiustenkuivaaja tilattiin Professional Motor -nimiseltä kuopiolaispajalta.

– He tiedustelivat moottorista kaiken mahdollisen: tilavuuden, kannen kanavien virtauksen, nokka-akselin ja pakosarjan tyypin… Sen mukaan ahdin tehtiin yksityiskohtaisesti moottorille sopivaksi.

– Sitten kysyttiin, paljonko haluan tehoa. Vastasin, että nykyään on 347 hv ja enemmän pitäisi saada!

Vanhassa B20:ssä ollut turbo ei oikein sopinut tarkoitukseensa, minkä huomasi vääntökäyrästä. Kone vaati liikkuakseen rankasti kierroksia, ja neljäntonnin tienoilla seurasi levoton potku. Nyt moottori käyttäytyy selvästi pehmeämmin, vaikka ahtimen olemassaolon kuulemma huomaa, kun paineet kohoavat yli yhden barin…

Ahtoilman jäähdytin teetettiin omien piirustusten mukaan keulaan sopivaksi. Nykyinen ahtopaine on 1,5 baria, vaikka sen voisi säätää huomattavasti suuremmaksikin.

– Imusarjan paineanturi rajoittaa ahtopaineen tuohon lukemaan. Ostin sen tarkoituksella, ettei ahneus yllättäisi!

0–100 km/h: 5,5 s!

Jutustelu saa jäädä, kun rata-aikamme alkaa. Taivaalla tummenevat pilvet eivät anna aihetta viivyttelyyn. Tarkoituksena on mitata, mitä Amazon on syönyt aamiaiseksi. Ei muuta kuin apukuski vöihin, kannettava tietokone syliin, Stalker-tutka ikkunaan ja menoksi.

Näky on jostain brutaalin ja huvittavan rajamailta: tavallisen näköinen pappa-Amazon ärisee kiihdytyssuoran päässä, nyt se lähtee liikkeelle takarenkaat savuten… ykkönen on hetkessä tapissa, sitten kakkonen… nyt pito alkaa riittää, kolmonen…

Amazon sinkoutuu ohitsemme kuin nuoli, ja vaihtoventtiilin hurlutus säestää menoa. Vanha perheauto kiihtyy tasaisen tappavasti pääsuoran jälkeiseen nopeaan kaarteeseen saakka.

Kaikenlaista kisapeliä nähnyttä rataväkeä alkaa kerääntyä ristikkoaidan taakse. Kuka sekopää täällä riehuu? Me, jotka tiedämme mistä on kyse, emme voi pidätellä naurua:

– V-ttu mikä sikatykki! Vauhtia varmaan kakssataa, ja kato miten se kiihtyy vielä!

Kesäinen tihkusade keskeyttää mittaukset muutaman vedon jälkeen. Se ei kuitenkaan haittaa – dataa on kertynyt tarpeeksi. Nollasta sataan -aika kertoo kaiken: 5,5 sekuntia!

Amazon kaartaa radan reunalla myhäilevän yleisön viereen. Parhaimmillaan auto on kuulemma yltänyt varttimaililla tasan 13 sekunnin aikaan ja loppunopeutta löytyi 185 km/h.

Kiihdytyssuoran pinta muistuttaa liimaa, mutta Amazonin lähettäminen vaatii silti omat niksinsä. Tavallisella asfaltilla sutiminen on hulvatonta, ja voimaa riittää tahattomiin peräluistoihin jopa kolmosella, kunhan ”olosuhteet ovat optimaaliset”.

Silti siviilikelpoinen

Amazonin teoreettinen huippunopeus asettuu 237 km/h tienoille, jolloin kierroksia on 6 000 r/min. Rajoitin nappaa tehon poikki 800 kierrosta ylempänä, joten kulkua riittää – vaikka antiikkinen ilmanvastus syökin huipusta aimo osan.

Moottori ei yllättäen ole mikään takakireä kisakone, vaan mylly vääntää yllättävän hyvin alakierroksillakin. Sen huomaa myös vääntökäyrästä: esimerkiksi 200 Nm on tarjolla kierrosluvulla 2 000 r/min ja 300 Nm vastaavasti tuhat kierrosta ylempänä. Niinpä normaaliajo sujuu helposti – vain kuparikytkin pakottaa tarkkuuteen.

Kestävyyskään ei tuota ongelmia: nykykoneella on ajettu jo reilut 25 000 km.

– Kerran tosin kardaanin keskimmäinen nivel hajosi ja akselin päät tulivat tunnelin läpi hyttiin katsomaan, kuka ajaa, omistaja hykertelee.

Koko lysti on tullut maksamaan noin 80 000 mummoa, josta pelkkä moottori apulaitteineen vei suurin piirtein puolet. Eikä mukaan ole laskettu työn osuutta: lähes kaikki on tehty itse. Radan varressa naksuva ja kuumuutta hohkaava Amazon saakin raadilta vankan hyväksynnän. Työnjälki on kuin tehdastekoisessa autossa, ja esimerkiksi sähköliitokset on toteutettu viimeisen päälle.

Kurkistamme myös ohjaamoon. Siististi toteutettu verhoilu on omistajan äidin tekemä. Erikoisuutena mainittakoon sivuikkunoiden huurteenpoistosuuttimet, joita ei linjalta tulleissa Amazoneissa ollut. Vanha ralliratti ja nauhamainen nopeusmittari täydentävät kokonaisuuden. Mutta hetkinen! Missä on rundimittari?

– Sitä ei ole. Kojelautaan lisätty vaihtovalo ajaa saman asian.

Aito B18 – just joo!

Lopuksi on pakko kysyä: mihin ihmeeseen tarvitaan näin paljon tehoa?

– Nälkä kasvoi syödessä, omistaja vastaa.

– Ostohetkellä oli jo tiedossa, että turbo on saatava. Aluksi 300 hevosvoimaa tuntui ihan käsittämättömältä ajatukselta. Sitten kun se toteutui, piti saada yhä lisää!

Lisäpotkua irtoaisi vielä helposti. Keskustelu leviää suurempiin ahtimiin, 16-venttiilisiin kansiin ja entistä kovempiin ahtopaineisiin – syyläri takakoppaan, ja takapyöräkoteloitakin voisi suurentaa, jotta leveämmät läskit mahtuisivat pyörimään.

Rata-aika alkaa lähestyä loppuaan. On pakollisen paskaringin aika. Vai tohtiikohan sitä? Vastausta ei tarvitse kauan odotella: rundit tappiin ja donitseja tekemään! Amazon pyörii iloisesti kuin jäällä, ja yleisöllä on entistäkin hauskempaa.

Tankkaamme vielä Amazonin läheisellä bensa-asemalla – palkkioksi vaivannäöstä. On aika jättää vanhan rouvan näköispainokselle hyvästit. Vaalea peto kääntyy valtatielle ja katoaa kesäiseen alkuiltaan. Kassalla huoltamonpitäjä kysyy, mikä laite oikein oli kyseessä.

– Siinä on 418 heppaa tehoa, vastaan.

– Älä helvetissä! Ton näköisessä autossa?

Volvo Amazon Turbo – Tekniikkaa

Moottori Nelisylinterinen rivimoottori (Volvo B230E) edessä pitkittäin. Yksi kannen yläpuolinen 290-asteinen nokka-akseli (Crane Cams) 11,9 mm nostolla, kaksi venttiiliä/sylinteri. Integroitu sytytyksen ja suihkutuksen ohjaus (DTA), turboahdin (Garret T04E, ahtopaine 1,5 bar), ahtoilman jäähdytin, öljynjäähdytinm sähkötoiminen kiertovesipumppu. Iskutilavuus 2 355 cm3, teho 308 kW (418 hv)/6 000 r/min, vääntö 532 Nm/4 900 r/min.

Voimansiirto Takaveto, viisivaihteinen käsivaihteisto (Getrag), kuparikytkin (Alcon), tasauspyörästön kitkalukko.

Alusta Edessä päällekkäiset kolmiotukivarret, kierrejouset, putki-iskunvaimentimet ja kallistuksenvakain. Takana jäykkä akseli, pitkittäiset tukivarret, poikittaistuki, kierrejouset, putki-iskunvaimentimet, kallistuksenvakain. Hammastanko-ohjaus. Levyjarrut, edessä tuuletetut, tehostin. Rengaskoko 185/65 R 15.

Jussi Saarinen

Julkaistu: 24.5.2004