Uudenkaupungin torin kupeessa sijaitsevassa kahvilassa istuu lämpimänä toukokuun päivänä yli 120 vuotta kokemusta autonvalmistuksesta. Markku Tuominen, Tapio Jutila ja Alli Takalo ovat autotehtaan eläkeläisiä. He ovat nähneet läheltä tehtaan nousut ja laskut, kokeneet jätti-irtisanomiset ja lomautukset sekä iloinneet uusista valmistussopimuksista. Puheenaiheista ei ole pulaa, kun kolmikko tapaa ensimmäistä kertaa työpaikan ulkopuolella. He muistelevat, kuinka työnantaja aikanaan järjesti asuntolainoja ja auttoi talon rakentamisessa. Työntekijöillä oli liikuntahallit, punttisalit ja saunat. Kun saman perheen isä ja äiti vaihtoivat työvuoroa, lapsen saattoi jättää puoleksi tunnille portille parkkiin. Pikkuhiljaa tekeminen tehostui ja monet edut jäivät taakse, mutta silti kolmikolla ei ole ajastaan autotehtaalla huonoa sanottavaa. – Se oli hienoa aikaa, Takalo sanoo. – Tehdas on antanut tosi paljon. Niin hienoihin tyyppeihin on tullut tutustuttua, että en vaihtaisi pois sekuntiakaan, Jutila jatkaa. – 44 vuoden aikana autotehdas toi elannon ja kaiken, mitä siihen kuuluu, Tuominen sanoo.

Markku Tuomisella (vas.), Alli Takalolla ja Tapio Jutilalla on yhteensä yli 120 vuoden työkokemus autotehtaalta.   Kun Saab-Valmetin autotehdas vuonna 1968 perustettiin, se houkutteli Uuteenkaupunkiin väkeä ympäri Suomen. Tuominen tuli töihin naapurikunta Laitilasta jo tehtaan perustamisvuonna. Jutila puolestaan muutti Varsinais-Suomeen Sodankylästä vuonna 1974, samana vuonna kuin Takalo Kainuusta. Ja nyt, kun autotehdas on koko alkuvuoden 2017 paistatellut valtakunnan julkisuudessa koko maan kattavilla rekrytointikiertueillaan, sama suuri muutto jatkuu: väkeä on haalittava maan joka kolkasta, koska Uudenkaupungin lähiseudulta ei löydy riittävästi työvoimaa.  Tänä vuonna uusia työntekijöitä palkataan lähes kaksi tuhatta. Heitä tarvitaan, jotta tehdas pystyy valmistamaan Daimlerille sovitun määrän Mercedes-Benzin GLC-katumaastureita. Viime vuoden marraskuussa julkistettu sopimus on jatkoa vuonna 2012 alkaneelle yhteistyölle, jonka myötä Uudessakaupungissa on jo muutaman vuoden ajan valmistettu Mersun A-sarjan autoja. Katumaasturien ansiosta tehtaan työntekijämäärä kohoaa vuoden loppuun mennessä noin 3 700:aan. Se on enemmän kuin kertaakaan tehtaan historiassa.   Valmet Automotiven tuotantotekniikkaosaston johtaja Jukka Hakanen tuli yrityksen palvelukseen 6,5 vuotta sitten. Hän tietää, miten autoja valmistetaan, ja puhuu siitä innokkaasti sekä yksityiskohtaisesti. Nyt ollaan autotehtaan uudessa hitsaamossa, jossa yli 300 robottia kasaa Mersujen etu- ja takapäitä sekä keskilattioita. Täällä valmistuksen alkupäässä ihmistyövoimaa ei juuri tarvita. Joka suuntaan heiluvien robottikäsien meri on kuin tieteiselokuvasta, jossa tekoäly on kaapannut vallan ihmisiltä. Autotehdas on silti hyvä esimerkki siitä, ettei robotiikan lisääntyminen automaattisesti tarkoita työpaikkojen menetyksiä – esimerkiksi autojen kokoonpano tehdään edelleen lähes täysin ihmisvoimin. Hakasen mukaan kyse on hintakilpailukyvystä: ihminen on robottia joustavampi, ja siksi kannattava työntekijä tehtaalle. Kustannuksia on kuitenkin seurattava kaiken aikaa: Daimler pystyy laskemaan täsmällisesti, mitä samojen autojen valmistaminen Saksassa maksaisi. Daimlerin Bremenin-yksikön etuna on se, että alihankintaketju on tehtaan vieressä ja tarvittavia auton osia voidaan tilata kokoonpanoon tarvittaessa tuntien varoitusajalla.  Uuteenkaupunkiin osat tulevat alihankkijoilta ympäri maailmaa. – Varasto vyöryy Euroopasta pyörillä meitä kohti, Hakanen kuvaa.

Valmet automotiven roolina on paikata kysyntähuippuja silloin, kun Daimlerin omat tehtaat jo paahtavat uusia autoja putket punaisina. Kun tietyn automallin kysyntä loppuu, loppuvat myös sopimusvalmistajan työt. Koska tehtaalla on vain tietynkokoinen tuotantokapasiteetti, ja sopimukset ovat isoja, yhden automallin valmistamisen loppuminen tarkoittaa usein isoa lovea tuotantoon. Siksi tehtaalla on irtisanomisten lisäksi nähty vuosien mittaan suuria lomautusaaltoja.  Nyt, kun kysyntää taas on, siihen on pystyttävä vastaamaan nopeasti. – Kaksi kertaa peräkkäin olemme tehneet tässä epävirallisen maailmanennätyksen, Hakanen sanoo. Hän viittaa siihen, kuinka nopeasti tehdas on pystynyt aloittamaan sekä A-sarjan tuotannon vuonna 2013 että nyt GLC-katumaasturin tuotannon. Koska alihankintaketju on kaukana, Uudenkaupungin autotehtaan on tehokkuudellaan pystyttävä kompensoimaan logistiikan kustannukset.  Mutta samaan aikaan autojen laadun pitää olla hyvä, jopa pikkuisen parempi kuin Daimlerin tehtaalla Bremenissä. Nämä kolme asiaa, laatu, joustavuus ja nopeus, ovat syitä siihen, miksi Uudessakaupungissa, Hakasen sanoin ”metsän keskellä”, valmistetaan kymmeniätuhansia euroja maksavia Mersuja. Tehdas on toiminnallaan onnistunut saavuttamaan Daimlerin luottamuksen.

Abir Abdullah ja Janne Katajamäki työskentelevät autotehtaan kokoonpanolinjastolla.

Mutta on sitä auton tekemistä harjoiteltukin. Ensimmäisen autotehtaalta valmistuneen Saabin rekisteritunnus oli EKA-96, ja se luovutettiin presidentti Urho Kekkoselle marraskuussa 1969. Saabien lisäksi tehtaalla on vuosikymmenien varrella valmistettu muun muassa Talboteja, Opeleita ja Porscheja. Tehtaan ensimmäinen syvä aallonpohja sattui lama-aikaan, kun Opel joulukuussa 1992 ilmoitti irtisanovansa Calibra-mallinsa tuotantosopimuksen. Se tiesi potkuja yli tuhannelle työntekijälle ja nosti Uudenkaupungin työttömyysprosentin hetkessä lähes 34:ään. Kaupunki päätti, että on toimittava nopeasti ja palkkasi satamäärin tehtaalta irtisanottuja palvelukseensa tukityöllistetyiksi. Irtisanomiset olivat tehtaan työntekijöille ensimmäinen todellinen merkki alkaneesta epävarmuuden ajasta. – Calibran poislähtöön saakka oli ilmapiiri, että autotehdas on ikuinen työpaikka. Mutta kun ensimmäinen tuote napattiin meiltä pois, se riipaisi ja pisti miettimään, onko tämä sittenkin ihan normaali työpaikka, työuransa lopussa tehtaan laatupäällikkönä työskennellyt Tuominen muistelee. Kokoonpanossa työskennellyt Takalo lisää, että  Calibran lähdön jälkeen työpaikkansa puolesta sai koko ajan pelätä. Hänkin oli vuosien varrella useampaan kertaan lomautettuna.  Tarkastuksen esimiehenä ollut Jutila puolestaan kouluttautui 1990-luvulla urheiluhierojaksi. Suunnitelma B:tä ei silti koskaan tarvinnut ottaa käyttöön. Irtisanomiset ja lomautukset aiheuttivat kuitenkin porua ja katkeruuttakin lähtemään joutuneiden joukossa. Niitä, jotka saivat jäädä, saatettiin syyttää esimiesten mielistelijöiksi, Jutila muistaa. Joskus joku irtisanottu entinen työkaveri saattoi vaihtaa kaupungilla kadunpuolta, ettei olisi joutunut moikkaamaan, Takalo sanoo. Pienessä, noin 15 000 asukkaan kaupungissa kaikki ovat jollain tavalla tekemisissä tehtaan kanssa.   Mutta vaikka autotehtaan tulevaisuus on useammankin kerran näyttänyt synkältä, se on aina onnistunut löytämään uutta valmistettavaa.  Tehtaan nykyisen menestyksen voi katsoa alkaneen vuodesta 2008. Silloin toimitusjohtajana aloitti Ilpo Korhonen, ja yhtiössä ryhdyttiin tekemään strategiatyötä, jonka tarkoituksena on muuttaa tehdas pelkästä autojen sopimusvalmistajasta autoteollisuuden palvelutuottajaksi. Se tarkoittaa esimerkiksi suunnittelupalveluiden lisäämistä ja sähköautoratkaisujen kehittämistä. – Vielä vuonna 2008 olimme vahvasti yhden liiketoimintajalan yhtiö. Ja pitkään yhdellä jalalla seisominen on aika puuduttavaa, sanoo yhtiön valmistuspalveluiden johtaja Pasi Rannus. Liiketoimintaa monipuolistaakseen Valmet Automotive ryhtyi vuonna 2010 suunnittelemaan ja valmistamaan avoautojen kattoja.  Tänä vuonna yhtiö laajensi omistuspohjaansa, kun kiinalainen akkuyhtiö CATL hankki siitä 22 prosentin osuuden. Yhtiöt aikovat yhdessä kehittää sähköautoihin liittyviä voimansiirto- ja akkuratkaisuja. Tämä laajentaa entisestään Valmet Automotiven liiketoimintoja ja vähentää riippuvuutta sopimusvalmistuksesta.   Uudenkaupungin kaupunginjohtajan Atso Vainion työhuone sijaitsee komeassa virastotalo Mörnessä reilun kilometrin päässä torilta. Ikkunasta avautuu näkymä golfkentän suuntaan.  Vainio valittiin kaupunginjohtajaksi vuonna 2012, mutta hänen historiansa kaupungissa on pitkä. Perhe muutti Uuteenkaupunkiin 1970-luvun alussa Atson ollessa 7-vuotias. Autotehdaskin oli silloin vasta taaperoiässä, ja Vainio muistaa hyvin sen vaikutukset. – Kouluun tuli koko ajan uusia kavereita, jotka jäivät tänne. Kaupunkiin ei siis ensimmäistä kertaa muuteta eri puolilta maata. Tämä täky saa Vainion pitämään palopuheen monimuotoisuuden tärkeydestä.  Uudellakaupungilla on jo pitkä kokemus muualta tulleiden kotouttamisesta. – Olen ottanut vahvasti kantaa, että erilaisille ja eri taustoista tuleville ihmisille avoimet kaupungit kehittyvät. Ne, jotka rakentavat fyysisiä tai henkisiä muureja tai ovat sulkeutuneita, eivät ole elinvoimaisia. Palopuhe päättyy vetoomukseen siitä, että Uudenkaupungin pitäisi olla entistä avoimempi ja suvaitsevampi kaupunki. Nyt autotehtaalla työskentelee tiettävästi 24 eri kansallisuutta, mutta määrä oletettavasti kasvaa tulevaisuudessa.

Uudenkaupungin kaupunginjohtaja Atso Vainio muistuttaa, että kaupunkiin on tullut työväkeä ympäri Suomen jo lähes 50 vuoden ajan.   Uudellakaupungilla ei oikeastaan ole muuta mahdollisuutta kuin – kärjistetysti – elää ja kuolla autotehtaan mukana. Tehtaan 1990-luvun jätti-irtisanomisten jälkeen kaupungin elinkeinorakennetta on tarkoituksellisesti yritetty monipuolistaa. – Mutta nyt kun autotehtaalla menee taas hyvin, ja rekrytointimäärät ovat valtavia, suhteellinen riippuvuus kasvaa. Se on hyvän tilanteen varjopuoli, Vainio tiivistää. Eivätkä autotehtaan työpaikat tee automaattisesti autuaaksi. Vainio puhuu kaupungistumisen megatrendistä, joka vyöryttää väkeä pääkaupunkiseudulle sekä suuriin maakuntakeskuksiin ja jättää Uudenkaupungin kaltaiset pikkukaupungit paitsioon.  Kun autotehdas viisi vuotta sitten solmi ensimmäisen Mersu-sopimuksensa ja palkkasi satoja uusia työntekijöitä, kaupunki olisi halunnut käynnistää uutta kerrostalotuotantoa ensimmäisen kerran pariinkymmeneen vuoteen. Rakennusliikkeet ja kiinteistörahoittajat eivät kuitenkaan innostuneet. Puhelimet alkoivat soida vasta katumaasturisopimuksen julkistamisen jälkeen viime vuoden marraskuussa. Vainion mukaan ”putkessa” on nyt 13 kerrostalohanketta, mutta eivät ne hetkessä valmistu. Asuntopulaa on jouduttu paikkaamaan väliaikaisilla moduuliasunnoilla.  Uudessakaupungissakin väkiluku on lähes joka vuosi laskenut 1990-luvun alusta lähtien. Nyt on tosin nähtävissä merkkejä ainakin hetkellisestä käänteestä. Vainio arvioi väkimäärän kasvavan tänä vuonna jopa 500 hengellä, mikä tarkoittaa yli kolmen prosentin lisäystä. Kun asuntojen rahoitus tulee yksityisistä taskuista, kaupunki voi käyttää omia investointirahojaan muihin hankkeisiin. Se aikoo lähiaikoina investoida kymmeniä miljoonia euroja muun muassa uuteen uimahalliin ja useisiin uusiin koulurakennuksiin. – Se on valtava juttu, että kaupungin rahaa ei tarvitse laittaa vuokra-asuntotuotantoon, Vainio tiivistää.

Jukka Hakasen kanssa on nyt siirrytty autotehtaalla pisteeseen, johon autojen korit tulevat maalaamosta, ja kokoonpano alkaa. Risteys on vilkas, ohi sujahtelee kaikista suunnista trukkeja, jotka tuovat uusia osia linjalle. Vilinästä huolimatta Hakasella on aikaa avata autonvalmistuksen lainalaisuuksia. Tällä hetkellä esimerkiksi Daimler lyö uusien automallien osien toimittajat lukkoon jopa 6–7 vuotta ennen kuin auto tulee markkinoille. Uudenkaupungin tehdas puolestaan saa projektin vasta pari vuotta ennen kuin auton pitää olla kaupoissa. Nyt ja tulevaisuudessa Valmet Automotiven tavoitteena on päästä tarjoamaan palveluita autonvalmistajille jo aikaisemmassa vaiheessa tuotantoketjua. Jos se onnistuu, alihankkijoita voisi syntyä nykyistä enemmän Suomeenkin. – Voisi olla järkevää, että esimerkiksi paljon tilaa vievät auton osat, kuten penkit, tehtäisiin täällä lähempänä, Hakanen spekuloi. Kaikkein iloisin hän sanoo tällä hetkellä olevansa siitä, kuinka tärkeä rooli Valmet Automotivella Varsinais-Suomessa, ja laajemminkin koko maassa, nyt on. – Me olemme yksi tärkeä toimija positiivisessa rakennemuutoksessa. Kyllä se luo ihan erikoisen fiiliksen.

Turkulainen Keijo Kankaanpää pääsi pitkän työttömyysjakson jälkeen keväällä töihin autotehtaan hitsaamoon.   Autotehtaan vieressä sijaitsevassa automuseossa on arki-iltapäivänä hiljaista. Museossa ovat esillä käytännössä kaikki autotehtaan valmistamat automallit sekä muutamia erikoisuuksia. Eläkeläiset Tuominen, Jutila ja Takalo tutkivat autoja kiinnostuneina, ovathan he olleet niitä rakentamassa. Tuotakin vuoden 1974 Saab 99:ä, jonka ovien asennuksen yksityiskohtia ei voi tarkasti kertoa julkisuuteen edes yli 40 vuotta myöhemmin. – Se oli välillä vähän karkeaakin touhua. Jos ei muuten mennyt paikalleen, laitettiin kuparivasaralla onnistumaan, Jutila sanoo ja demonstroi lyöntiliikettä. – Ovessa oli semmoiset saranat, että ne kesti, Tuominen sanoo. Sitäkin kelpaa muistella hymyssä suin, kun Jutila työkavereineen oli testaamassa itärajan takaa tulleita automalleja, jotka olivat tyrkyllä tuotantoon Uuteenkaupunkiin. – Ne olivat ihan hirveitä. Niillä ajettiin pikkuteitä pitkin ja naurettiin niin, että vedet tulivat silmistä, hän kertoo. Eräässäkin autossa penkki oli niin korkealla ja tuulilasin yläreuna niin matalalla, että iso mies ei tahtonut nähdä eteensä. Kun Jutilan osaston tehtävänä oli arvioida autojen vikoja, paperi meinasi loppua kesken.

Automuseossa käy selväksi, kuinka luissa ja ytimissä autotehdas uusikaupunkilaisilla todella on. Kun Tuominen nykyäänkin menee Rairannan leirintäalueen saunaan, siellä kysellään, mitä Saabilla nykyään valmistetaan. Silloin hän joutuu kertomaan, että Saabia ei ole tehty enää 15 vuoteen, ja hän on ollut eläkkeellä neljä vuotta. Mutta totta kai Tuominen, Takalo ja Jutila tietävät tarkasti, mitä tehtaalla nykyään valmistetaan. He seuraavat Autotehtaankadulta kantautuvia uutisia herkällä korvalla. – Minäkin olen ollut seitsemän vuotta pois, mutta kyllä se edelleen on meidän tai mun tehdas, sanoo Jutila. 

Elinkeinoministeri Mika Lintilä (kesk) nostaa positiivisiksi esimerkeiksi ulkomaisten sijoittajien kiinnostuksesta vielä Rolls-Roycen, joka on kertonut perustavansa Turkuun meriliikenteen tutkimuskeskuksen yhteistyössä Tampereen teknillisen yliopiston kanssa sekä IBM:n, joka tuo Suomeen digitaalisen terveydenhoidon tutkimuskeskuksen. – Nämä kaikki tuovat Suomeen työtä ja ovat sellaista uutta aaltoa, joka vaikuttaa hyvinkin nopeasti, Lintilä sanoo. Suomea on perinteisesti pidetty insinööriosaamisen mallimaana. Jos Nokian matkapuhelimia ei oteta lukuun, Suomesta on historiallisesti viety maailmalle lähinnä metsäteollisuuden tuotteita sekä isoja laitteita ja koneita, kuten paperikoneita ja laivoja. Lintilä kuitenkin näkee elinkeinorakenteen Suomessakin pikkuhiljaa monipuolistuvan. – Alkuvuoden aikana vienti on lisääntynyt 18 prosenttia, ja mikä myönteistä, se on lisääntynyt tasaisesti eri sektoreilla. Lintilän mukaan valtio on parhaillaan aktiivisesti mukana esimerkiksi Teslan akkutehtaan houkuttelemisessa Suomeen, ja lisäksi meneillään on ”muutamia isoja hankkeita”. Yritysten rahoituksen ja investointien helpottamiseksi hallitus on triplannut vienti- ja alusluottojen määrän 22 miljardiin euroon.  Vaasan yliopiston taloustieteen professori Hannu Piekkola on sitä mieltä, että vientitakausten raju kasvattaminen on tilapäisenä päätöksenä ollut hyvää ja kannattavaa uhkapeliä. – Mutta uhkapeliä se on joka tapauksessa, hän sanoo.

Autotehtaan lisäksi myönteisessä nosteessa ovat viime aikoina olleet esimerkiksi Turun telakka, jonka tilauskirja on lähes täynnä vuoteen 2024 saakka sekä Metsä Group, joka avaa lähikuukausina maailman suurimman biotuotetehtaan Äänekoskelle. Suomen talouden uuden nousun merkit saivat toukokuun lopussa vahvistusta virallisista tilastoistakin, kun Suomen kerrottiin parantaneen sijoitustaan kansainvälisessä kilpailukykyvertailussa. Samana päivänä uutisoitiin viennin lisääntyneen selvästi viime vuodesta. Vaasan yliopiston taloustieteen professorin Hannu Piekkolan mukaan Suomen viennin elpymisessä ratkaisevaa on ollut se, että yritykset, joissa on paljon koulutettua työvoimaa, kasvavat nopeammin kuin muut yritykset. – Osaamiseen perustuva kasvu dominoi, mutta on positiivisia merkkejä myös teollisista investoinneista, Piekkola sanoo. Ulkomaisia investointeja piristävät osaltaan robotisaation ja automatisaation lisääntyminen, jotka tasaavat työvoimakustannusten eroja Euroopan ja Aasian välillä. Uudessakaupungissakin on käytössä noin 500 robottia, mutta siitä huolimatta uudet tilaukset tuovat lisätyötä ihmisillekin.

Lähde: Teknologiateollisuuden pääekonomisti Jukka Palokangas 

Teksti Janne Arola, kuvat Mikko Vähäniitty