Isoa rahaa, kiitäviä pintoja ja suuria suunnitelmia. Helsinki-Vantaan lentoasemaa kehitetään. Kolmen vuoden kuluttua Suomen suurimman lentoaseman terminaalin koko on 250 000 neliömetriä eli 10 eduskuntatalon verran. Lentokoneiden pysäköintialueet ja rullaustiet uudistuvat 90 jalkapallokentän kokoiselta alueelta. Kaikkiaan lentoaseman kokonaispinta-ala on 1 800 hehtaaria. Helsingin kartalle sijoitettuna se ulottuu Kaisaniemestä Katajanokalle ja Töölöön. Viime vuonna kentällä vieraili yli 17 miljoonaa matkustajaa. Heinäkuun puolivälissä Helsinki-Vantaalla tapahtui taas, kun otettiin käyttöön uusi eteläsiiven laajennusosa. Se pitää sisällään muun muassa Suomen ensimmäisen lentokenttäliukukäytävän. Samaan aikaan Joroisten kunnassa, Helsinki-Vantaalta noin 300 kilometriä koilliseen, sijaitsee Varkauden lentoasema. Sen ovet laitettiin säppiin vuoden 2016 alussa. Viimeisenä toimintavuotenaan Varkaus ei vastaanottanut ainuttakaan lentomatkustajaa. 2014 matkustajamääräksi tilastoitiin 20. Lentoasema pyöri loppuvaiheessa yhden työntekijän voimin.
Kari Savolainen tuli Finavian toimitusjohtajaksi 2012. Viime vuosina yhtiön talous sekä Helsinki-Vantaan lentoasema ovat kehittyneet huimasti. Vuoden lopussa eläköityvän Savolaisen seuraaja ei ole vielä tiedossa.
Vertailu on kaikin tavoin epäreilu. Varkauden esimerkki antaa kuitenkin osviittaa siitä, millainen Suomen lentokenttien tilanne monin paikoin on. Fakta on jo nyt se, että huippukannattava Helsinki-Vantaan lentoasema joutuu toimimaan tappiollisten pikkukenttien elättäjänä. Sen tuotoilla katetaan monen maakuntakentän tekemät tappiot. Vaikka henkilömäärä on monella kentällä minimisssään ja lentoliikennettä ei juuri ole, vanhat lentokentät kiinteistöineen vaativat kunnostamista ja kunnossapitoa. Erityisen heikko tilanne maakuntakentistä on tällä hetkellä Porissa, jossa matkustajamäärä putosi viime vuonna alle 10 000:n. Suuremmista kentistä Tampere romahti vuodessa yli 40 prosenttia alle 210 000 matkustajaan.
Lentoasemista vastaavan valtionyhtiö Finavian toimitusjohtaja Kari Savolainen myöntää, että joidenkin kenttien tilanne on tuskallinen. Hän ei halua ottaa tarkemmin kantaa yksittäisten lentoasemien kannattavuuteen. Savolainen toteaa, että Suomessa on toisaalta muutamia lentoasemia, jotka pystyvät kattamaan toimintakulunsa. Yllättäen etelässä eivät olekaan lentokenttien kultakaivokset. – Mitä pohjoisemmaksi mennään, sitä enemmän kannattavia kenttiä on. Tässä bisneksessä pätee se, että iso lentoasema on hyvä bisnes, pieni lentoasema on huono bisnes. Ei Helsinki-Vantaa ole suinkaan ainoa, joka tuottaa toimintakulujensa jälkeen selkeää kassavirtaa. Savolaisen mukaan nyrkkisääntö yleensä on, että toimintakulut katetaan 300 000:lla vuotuisella matkustajalla. Tämän rajan ylittivät viime vuonna Helsinki-Vantaan lisäksi Oulu, Rovaniemi ja Turku. Finaviassa hierotaan käsiä yhteen erityisesti Lapin suhteen. Viime vuonna Lapin lentokenttien matkustajamäärä ylitti yhteenlaskettuna miljoonan rajan ensimmäistä kertaa. Myös Oulu ylsi yksinään miljoonaan matkustajaan ensimmäistä kertaa vuoden 2012 jälkeen. Viime vuosina Finavia on panostanut juuri pohjoiseen, koska tarve lentoasemien ja palveluiden kehittämiselle on matkustajavirtojen kasvaessa ollut suuri. Toimitusjohtaja Savolainen kertoo, että Ivalon lentoasema rakennettiin käytännössä uudestaan ja myös Kittilässä, Rovaniemellä ja Oulussa on tehty mittavia uudistuksia. Lapissa tavoitteena on kasvattaa lentoliikennettä entisestään. Savolainen kertoo, että suorat lennot Kiinasta ovat mahdollisia lähitulevaisuudessa. – Se tarkoittaa, että sieltä tultaisiin isoilla koneilla. Mitä isommilla koneilla lennetään, sitä enemmän vaaditaan myös lentokentiltä. Asematasot, joihin lentokoneet parkkeeraavat, alkavat olla monin paikoin pullonkauloja, Savolainen sanoo. Lisäksi kasvava matkustajamäärä aiheuttaa terminaaleille omat haasteensa matkatavaroiden käsittelykapasiteetista lähtien.
Kaiken kaikkiaan Finavia on tehnyt maakuntien lentoasemilla viime vuosien aikana investointeja lähes sadalla miljoonalla eurolla. Eniten rahaa nielevät kiitoteiden ja terminaalien peruskorjaukset. Savolainen muistuttaa, että Finavia odottaa saavansa lentoasemiin satsatuille rahoille vastinetta. – Jos ajatellaan, että 15 kentällä on yhteensä miljoona matkustajaa vuodessa, niin Lapissa samaan yhteismäärään päästään viidellä kentällä. Silloin kysymys kuuluu, kumpaan meidän kannattaa satsata. Jossain vaiheessa tätäkin pitää pohtia, Savolainen toteaa.
Kuusamon lentokenttä kasvatti matkustajamääräänsä viime vuonna useilla tuhansilla. Finavia aikoo jatkossakin panostaa erityisesti pohjoiseen.
Suomen maakuntakenttien yhteenlaskettu matkustajamäärä oli viime vuonna 3,6 miljoonaa. Toimitusjohtaja Kari Savolainen vakuuttaa, ettei Finavia ole asettanut tavoitemäärää Suomen lentokentille. Hän ei lähde arvioimaan, montako kenttää Suomessa on kymmenen vuoden kuluttua. Hänen mukaansa Finavian taloudellinen tilanne on nyt niin hyvä, ettei tarvetta karsimisille ole. Savolainen vakuuttaa, ettei Finavian kärsivällisyys ole tappiokenttien suhteen vielä loppumassa. Viime vuosina Finavia on kuitenkin lopettanut toiminnan muun muassa Lappeenrannan ja Varkauden kentiltä. Lappeenrannan lentoasema kaupattiin maakunnallisten yrittäjien perustamalle yhtiölle, Varkauden kentällä Finavia toimii yhä omistajana, mutta kaupallista lentoliikennettä siellä ei ole. Savolainen huomauttaa, että lentoliikenteen lopettaminen Varkaudesta ja Lappeenrannasta ei ole ollut Finavian, vaan lentoyhtiöiden tahto. Matkustajia oli kentillä liian vähän. Hän korostaa uudelleen, että uusia lakkauttamisaikeita Finavialla ei tällä hetkellä ole. Sellaisia paineita ei ole myöskään omistajan eli valtion taholta annettu. Kenttien kohtalon määrittää tarve. – Pelkkä karsiminen karsimisen vuoksi on mielestäni väärä motivaatio. Mutta jos kaupungissa ei ole riittävästi kysyntää lentokentälle, ei sellaista ole tarkoituksenmukaista ylläpitää. Sama koskee lentoasemien palveluita, hän sanoo.
Mitä tehdä maakunnissa, jos – ja kun –lentokentälle ei löydy kannattavaa toimintamallia? Pienten lentokenttäkaupunkien päättäjät ja yritykset tapaavat perustella lentoasemien tarpeellisuutta sillä, että ne tuovat rahaa maakuntaan matkailijoiden ja yritysten kansainvälisten yhteyksien kautta. Finavian mukaan on kaikkien etu, että Suomessa on vahvoja maakunnallisia kenttiä useiden heikkojen pikkukenttien sijaan. Kari Savolaisen mukaan matkustajamääriltään pienten lentoasemien tekohengittämisen vaihtoehtona voisivat olla hyvät kulkuyhteydet suuremmalle kentälle, josta olisi paremmat yhteydet maailmalle. Esimerkiksi Varkaudessa asuva matkustaja voisi tehdä lähtöselvityksen kotipaikkakunnallaan ja mennä bussikyydillä Kuopion lentoasemalle. Siellä kuljettaja hoitaisi matkatavarat hihnalle ja matkustaja voisi astua turvatarkastuksen jälkeen koneeseen. – Tällaiseen olisimme valmiita koska tahansa. Meidän on kyettävä ylläpitämään lentoasemapalveluiden hyvä saatavuus, mutta ratkaisu ei voi olla, että joka kaupunkiin rakennetaan lentokenttä. Oleellisempaa on, miten yhteydet toimivat kokonaisuutena, Savolainen sanoo.
Helsinki-Vantaan lentoaseman laajennushanke on mittava. Vuoden 2020 jälkeen lentoasemalle odotetaan yli 20 miljoonaa matkustajaa vuodessa.
Lappeenrannan Lentoasema Oy:n toimitusjohtaja Eija Joro on tyytyväinen nainen. Lentoasema tuo alueelle elinvoimaa. Lappeenrannan lentoasema siirtyi Finavialta maakunnallisille omistajille vuoden 2016 alussa. Loppuvuosinaan Finavian alaisuudessa Ryanair lensi Lappeenrannasta kolmeen kohteeseen, Blue One Kööpenhaminaan ja Air Baltic Riikaan. Venäjän ruplan romahtaminen leikkasi kysyntää paljon. Nyt Lappeenrannasta tehdään charter-lentoja Välimerelle ja Kanariansaarille, mutta säännöllistä reittiliikennettä ei toistaiseksi ole. – Se johtuu siitä, etteivät useimmat lentoyhtiöt ja matkanjärjestäjät tiedä, mikä on Lappeenranta. Markkinointi on kaupallisen lentoliikenteen saamisen kannalta elintärkeää, mutta kaupungin sijaan saattaa olla järkevämpää brändätä koko aluetta. Lappi on hyvä esimerkki, Joro sanoo. Lappeenrannan kenttä saa valtion vuotuista avustusta miljoona euroa vuoteen 2019 saakka. Raha menee Joron mukaan kentän kehittämiseen. Lappeenrannassa ei ole kiveen hakattuja matkustajatavoitteita. – Kentän pituus ja kantavuus mahdollistaa raskaiden koneiden operoinnin, mutta terminaalin kapasiteetti rajoittaa matkustajamääriä. Nyt pystymme ottamaan sisään noin 200 lähtevää matkustajaa tunnissa. Näihin liikennemääriin nähden se on ollut tähän asti riittävä, mutta jos määrä kasvaa, pitää terminaaliakin kehittää, Joro sanoo. Lappeenrannassa lentokenttää pidetään erittäin tärkeänä, erityisesti kansainvälisen yliopiston ja Venäjä-yhteyden vuoksi. – Se rahan määrä, jonka venäläiset asiakkaat jättävät alueelle, on merkittävä. Tärkeää olisi saada matkailijoita, jotka viipyisivät alueella ja käyttäisivät rahaa. Matkustajavirran lisääntyminen mahdollistaisi myös lentoaseman oheispalveluiden kehittämisen, Joro sanoo.
Huhtikuun alussa Finavian omistajaohjaus siirtyi liikenne- ja viestintäministeriöltä valtioneuvoston kansliaan eli pääministerin alaisuuteen. Samaan aikaan Finavian lennonjohtotoiminta yhtiöitettiin ja noin 400 lennonvarmistusliiketoiminnan työntekijää siirtyi uuden yhtiön, ANS Finlandin, palvelukseen. ANS Finland Oy toimii itsenäisenä, Finaviasta täysin erillisenä valtionyhtiönä liikenne- ja viestintäministeriön omistajaohjauksessa. Savolainen toteaa, että yhtiöittäminen mahdollistaa tulevaisuudessa lentoasemille lennonjohtotoiminnan kilpailuttamisen. Samaan suuntaan on menty muualla Euroopassa. – Uuden yhtiön myötä lennonvarmistuksesta on mahdollista kehittää kannattavaa liiketoimintaa. Muutoksen jälkeen Finavialle jäi vielä kaksi tytäryhtiötä: muun muassa turvatarkastus-, siivous- ja lentoaseman matkustajapalveluita tuottava Airpro sekä Helsinki-Vantaan ja Turun lentoasemien kiinteistöjä hallinnoiva LAK. Muutokset Finaviassa jatkuvat. Kari Savolainen jää eläkkeelle toimitusjohtajan paikalta vuoden lopussa. Seuraajalle, jota ei ole vielä valittu, jää hyvinvoiva yhtiö. Tänä vuonna lentoasemilla on käynyt toistaiseksi lähes 11 miljoonaa matkustajaa, eli 8 prosenttia enemmän kuin vuosi sitten. Savolainen ei ehdi viedä loppuun Helsinki-Vantaan nykyistä kehitysohjelmaa, joka ulottuu vuoteen 2020. Silloin lentoaseman kapasiteetti riittää palvelemaan lähes 30 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Seuraajan pohdittavaksi jää, miltä Helsinki-Vantaa näyttää 10 vuoden kuluttua. – Nyt käynnissä olevia uudistuksia suunniteltaessa katsoimme vuoteen 2035 saakka. Kaikki on tehty niin, etteivät nykyiset suunnitelmat sulkisi pois myöhempiä suunnitelmia. Mikä sitten on seuraava askel, sitä en osaa sanoa.
Teksti Jesse Mäntysalo, kuvat PES-arkkitehdit Oy, Petri Mulari ja Finavia Oyj
