Estonia-aluksen uppoaminen nousi uutisiin liki 30 vuotta turman jälkeen, kun Viron Onnettomuustutkintakeskus julkaisi uuden väliraportin onnettomuudesta. Raportin suurin uutinen on, että Estonia ei ollut onnettomuushetkellä merikelpoinen.

Traficomin merenkulun valvonnan päällikkö Aleksi Uttula sanoo, että sen aikaisten raporttien perusteella Estonian katsastukset olivat kunnossa, mutta silloin ei ehkä ymmärretty huomioida kaikkia samoja asioita kuin nykypäivänä.

– Keulaportin suunnittelukriteerit olivat hyvin erilaiset verrattuna nykyiseen. Ei osattu ajatella, että sellainen onnettomuus voisi tapahtua. Uskon, että kaikki tehtiin parhaan ymmärryksen mukaan.

Uttula tuo esiin myös sitä, että Estoniassa käytössä olleen visiirityypisen keulaportin käyttö on loppunut kokonaan ja nykyään aluksissa käytetään sivulle aukeavaa, niin kutsuttua perhosporttia.

Risteilyalusten nykytodellisuus on varsin erilainen kuin 30 vuotta sitten.

Onnettomuuden jälkeen alusten vuotovakautta on parannettu ja voimaan tuli niin sanottu Tukholman sääntö, jonka mukaan ro-ro-matkustaja-aluksen tulee kyetä selviytymään tilanteesta, jossa autokannelle on päässyt jopa puoli metriä vettä. Ro-ro-alus tarkoittaa laivaa, joka lastataan keulasta, perästä tai sivusta ilman nosturia. Estonia ja monet matkustaja-autolautat ovat tällaisia.

Traficom kerää varustamoilta merionnettomuusilmoituksia.

– Niihin kannustetaan ja niistä muistutetaan, jos tiedetään että jotain on sattunut, ja kyllä niitä saadaan pikku hiljaa entistä enemmän.

Parantuneen raportoinnin myötä tieto on tarkentunut. Yhä useammin haveri päätyy myös mediaan ja kännykkäkameroihin, kuten Viking Linen Gabriella-aluksen törmäys Allas Sea Poolin merikylpylään Helsingissä. Se tekee tiedon pimittämisestä entistä vaikeampaa.

Estonian jälkeen voimaan tullut alusten turvallisuusjohtamista koskeva ISM-sääntely velvoittaa aluksen määrittelemään, miten missäkin tilanteessa toimitaan. Esimerkiksi mereen joutuneiden pelastaminen on kehittynyt. Valtaosa Estonian selviytyjistä pelastettiin helikopterilla, sillä apuun rientäneet matkustaja-alukset eivät pystyneet nostamaan ihmisiä merestä. Tähän on nyt tullut muutos.

Lisäksi Uttulan mukaan tiedonvaihto eri toimijoiden välillä on parantunut huomattavasti varustamoiden, viranomaisten ja koko kentän kesken. Nykyiset tietojärjestelmät myös tukevat tietoeheyttä aiempaa paremmin esimerkiksi laivan omistajan vaihtuessa.

– Estonia oli vaihtanut omistajaa vuosien saatossa. Historian valossa voi kysyä, katosiko siinä informaatiota. Se on sitten toinen kysymys, oliko se tärkeää.

Nykyään laivoille täytyy tehdä evakuointimallinnuksia. Aiemmin ei ollut näin tiukkoja velvoitteita.

– Estonialla oli sama ongelma kuin aikanaan Titanicissa – ajateltiin, että tuli uppoamaton laiva, Uttula pohtii.

Nykylaivat ovat entistä haavoittumattomampia, mutta niilläkin on Akilleen kantapäänsä.

– Yleisesti ottaen tuollaisella aluksella tulipaloa pidetään vaarallisimpana. Sitä mietitään nykyään todella paljon ja siihen panostetaan enemmän. Varsinkin autoja ja rekkoja kuljettavia aluksia koskee jonkinlainen paloriski.

Uusi riski on sähköautopalo.

– On tiedossa, että jos sellainen sattuu, se voi aiheuttaa suuria ongelmia. Sähköautot ovat tällä hetkellä keskustelussa, ja ratkaisuksi on kehitteillä erilaisia suunnitelmia. Sähköauton lataaminen tai jopa kyytiin ottaminen voi olla aluskohtaisesti kielletty. On voitu päättää, että ei haluta ottaa turhaa riskiä.

Keskustelua käydään Euroopan-laajuisesti, esimerkiksi palosuojelua on viime aikoina koordinoinut Euroopan meriturvallisuusvirasto EMSA. Se tarkoittaa, että käytössä on enemmän rahaa ja projektit ovat isompia.

Venäjän aiheuttaman epävakauden myötä esimerkiksi kaasuputken räjäyttäminen tai siitä aiheutuva romu saattaa huolestuttaa merimatkailijoita.

– Romu ei ole suurin ongelma, se on karille ajo. Putken räjäyttäminen on toki vaikea kysymys ratkaista.

Alukset ovat Estonian jälkeen aiempaa kestäviä erilaisten törmäysten varalta osastointien, kaksoispohjien ja -kylkien ansiosta. Valtamerellä alukset saattavat törmätä ajelehtiviin kontteihin, mutta Itämerellä tämä ei ole uhka.

– Meidän alueellamme, jos puhutaan reiän aiheuttavasta törmäämisestä, se on karille ajo tai yhteentörmäys. Itämerellä tiedetään paremmin, jos lastia katoaa, ja osataan varautua kelluvaan tavaraan. Täällä rannat ovat sen verran lähellä ja valvontaa paljon.

Viranomaisten ja luokituslaitosten valvonta on systemaattisempaa kuin 30 vuotta sitten. Asioita osataan ennakoida ja työkalut ovat paremmat.

– Varmaan silloinkin on ollut huolto-ohjelmia, mutta sekin ajattelu on kehittynyt. Tilannetta on enää aika hankala suoraan verrata Estonian aikaan, maailma on mennyt todella paljon eteenpäin ja tietämys lisääntynyt turvallisuuskulttuurin puolella, Uttula sanoo.

Voisiko Estonian kaltaista onnettomuutta enää sattua?

– Siihen kaikki tähtää, että tuollaista onnettomuutta ei satu enää.

Lue lisää: Kun suomalaisia kohtaa suuri tragedia Konginkankaasta Estoniaan, psykologi Pirkko Lahti auttaa

Juttua muokattu 27.1.2023 kello 10:42: Merionnettomuuksista ilmoittaminen on nykyään pakollista.