Apu

Liikenteen suuri murros: Herrasväen hevoskärryistä sähköautoihin on pitkä matka, mutta suurin muutos ei tapahtunut konepellin alla

Liikenteen suuri murros: Herrasväen hevoskärryistä sähköautoihin on pitkä matka, mutta suurin muutos ei tapahtunut konepellin alla
Sähköautoja on totuttu pitämään symbolina liikenteen muutokselle. Suurin murros ei silti tapahdu moottoritilassa, vaan liikenneympäristössä. Sen laboratorio ovat suomalaiset kaupungit.
Julkaistu: 1.6.2021

Kaistamerkintä ohjaa ajoradalle, joka on päällystetty tiilenpunaiseksi. Oikealla kädellä kyltti ilmoittaa, että saavutaan pyöräkadulle. Vielä viime keväänä tämä tie Helsingin Kulosaaressa oli aivan tavallinen katu.

Keskellä kaksikaistainen ajorata autoille, toisella reunalla kevyenliikenteen väylä. Nyt saavumme tulevaisuuteen. Kulosaaren puistotiestä tuli pyöräkatu aivan hiljattain.

Pyöräkatu on nimensä mukaisesti tehty pyöräilijöille. Ajoradalla saa ajaa myös autolla, mutta vauhti pitää sovittaa pyöräliikenteen mukaiseksi. Kadun reunoilla on parkkipaikkoja. Jalkakäytävät kulkevat ulommaisina.

Kulosaaren pyöräkadulla ajorata on varattu ensi­sijassa pyöräilijöille. Jalkakäytävä on oikeassa reunassa, vasemmalla metron kiskot.

Auton valta on ollut pitkään suuri, mutta parin vuosikymmenen aikana se on alkanut murentua. Osa tätä suurta liikenteen muutosta on sekin, että tälläkin pyöräkadulla ajavista autoista entistä useampi on ladattava hybridi, joku jopa aivan puhdas sähköautokin.

Autojen käyttövoimaa suurempi muutos on tapahtunut ja tapahtuu liikenneympäristössä ja sen suunnittelussa. Siinä, mitä pidetään tärkeänä. Tämä muutos näkyy ennen kaikkea kaupungeissa ja siksi olemme Helsingissä, kaupungin ensimmäisellä pyöräkadulla.

Kaupunkiympäristöistä halutaan tehdä entistä mukavampia ja kauniimpia. Joskus kerrostaloasukas ehkä tyytyi siihen, että koti on lähinnä valtaväylän liikennemelun ja pakokaasujen piinaamaa piennarta. Nyt pyritään vähiin tai olemattomiin päästöihin, hengityskelpoiseen ilmaan ja kohtuulliseen meluun.

Ei pidä unohtaa meluaitojen ja metroradan takana jymisevää kuusikaistaista Itäväylää, joka korona-aikaankin jonoutuu välillä yksityisautojen paljoudesta.

Liikenneympäristö ja liikkumistavat eivät muutu helposti. Toisaalta muutokset voivat olla melko vauhdikkaita. Vaikka yksityisautoilu tuntuu itsestäänselvyydeltä, se alkoi nousta valta-asemaansa vasta viisi–kuusikymmentä vuotta sitten.

Suomen ensimmäinen moottoritie

Ykköstie eli Turunväylä Helsingissä. Tämä maisema on Suomen autoistumisen ytimessä, sillä tähän valmistui maan ensimmäinen moottoritieosuus, Tarvontie.

1900-luvun alun tieverkko oli paremman väen hevospelejä varten

Ei ole aivan varmaa tietoa siitä, milloin moottorin liikuttama pyörä jauhoi ensi kerran alleen Suomen kamaraa. Sittemmin edesmennyt liikennehistorioitsija Tapani Mauranen kertoi vuonna 2006 Ylen haastattelussa, että varmasti Suomessa on kaupattu autoa ensi kerran vuonna 1900.

Nykyään vaikkapa sähkö- tai kaasuauton hankintaa pohtiva saattaa kavahtaa vielä kovin reikäistä lataus- ja tankkausverkostoa. 1900-luvun alussa autoilijan ongelmat olivat aivan eri tasoa. Polttoainetta myytiin ensiksi apteekeissa, eikä huoltamoista ollut puhettakaan. Tiet oli tehty korkeintaan hevospelejä silmällä pitäen. Jo hevosella liik­kuminen oli vähän paremman väen puuhaa.

– 1900-luvun alussa ihmiset enimmäkseen kävelivät, kertoo yliopistonlehtori Marko Nenonen Tampereen yliopistosta.

Kansan kulkuvälineenä yleistyikin noihin aikoihin niin Suomessa kuin muualla maailmalla polkupyörä, ei auto. Polkupyörä oli sen verran edullinen, että sen pystyi hankkimaan työläinenkin. Se ei vaatinut tarkkaa ja kallista huolenpitoa kuten hevonen, ja sillä pääsi ajelemaan surkeampiakin kinttupolkuja.

’’Tavara piti saada kulkemaan satamaan ja satamista muualle maahan. Koko autoistumisen alfa ja omega on siinä, että teollisuuden tarpeet ovat tärkeitä. Kaikki muu liikkuminen lähti tavaraliikenteestä.’’

– Marko Nenonen –

Autot olivat tavarankuljetusta varten

Suomessa autoilla kuljetettiin viime vuosisadan ensi­vuosikymmeninä erityisesti tavaraa.

– Tavara piti saada kulkemaan satamaan ja satamista muualle maahan. Koko autoistumisen alfa ja omega on siinä, että teollisuuden tarpeet ovat tärkeitä. Kaikki muu liikkuminen lähti tavaraliikenteestä, Marko Nenonen sanoo.

Suomessa kävi kuten kaikkialla maailmassa: kumipyöräliikenne alkoi viedä osuutta rautateiltä. Kuorma-autolla lastia pystyi viemään joustavammin kuin rautateitä pitkin. Ja tietenkin riittävän hyvin toimiva polttomoottori oli koko touhun edellytys.

Auto, varsinkin henkilöauto, oli modernin yhteiskunnan airuita, sitä samaa huumaavasti urbaania ja toiminnaltaan kaunista kuin funktionalismi muotoilussa. Suomessa funkis löi läpi aiemmin kuin yksityisautoilu. Näiden kiinnostava yhteensulauma löytyy muutaman keihäänheiton päässä yhdestä tunnetuimmasta funktionalismin näytekappaleesta, Helsingin olympiastadionista.

Rakennuksen ovaalina kohti Mannerheimintietä kurkottavan lipan alla on edelleen muutama polttoainemittari. Itse rakennus on ylikansallisen hampurilaisketjun hallinnassa. Huoltamo on rakennettu 1939. Kenties tuolloin siihen olisikin voinut nousta sähköautojen latausasema, jos historia olisi saanut vähän toisenlaisia käänteitä. Kovin todennäköistä se ei ole, sillä polttomoottorin voitolle viime vuosisadan autoliikenteessä oli vissi syynsä.

Vielä 1900-luvun vaihteessa henkilöautoissa käytettiin autoilun kärkimaassa Yhdysvalloissa sähkömoottoreita useammin kuin polttomoottoreita. Sähkön edut olivat jo tuolloin samat kuin nyt: äänettömyys ja puhtaus. Sähkö­autot olivat kuitenkin hitaita ja niiden akuissa riitti virtaa korkeintaan kymmenien kilometrien matkaan.

Kun tieverkkoa alettiin kohentaa autoliikenteen tarpeisiin sopivaksi ja uusia öljykenttiä löydettiin, entistä halvemmalla polttoaineella pitkälle kulkeva polttomoottoriauto muuttui yhä houkuttelevammaksi vaihtoehdoksi. Sähkö­autojen kulta-ajaksikin kutsuttu jakso reilu sata vuotta sitten oli ohi niin pian, ettei se Suomessa koskaan alkanutkaan.

Liikenneympäristö muokkautui – myös Suomessa – polttomoottorikuorma-autoon nojaavan tavarankuljetuksen tarpeisiin. Tärkeintä oli saada teräs, puu, paperi ja sen sellainen kulkemaan tehtaisiin ja satamiin. Tiet kulkivat näiden välillä, joskus läpi asutuskeskusten ja näillä teillä kulkivat ammattiautot.

Reijolankadun huoltamossa Mannerheimintien kyljessä voi aavistaa uuden ajan alun: kerralla voi palvella useita autoilijoita, katos antaa suojaa luonnonvoimilta. Se on rakennettu jo autoistuvan yhteiskunnan tarpeisiin.

Yksityisautoilun kasvun aika ei koittanut. Tuli talvisota, lyhyt rauha ja jatkosota.

Vuonna 1939 valmistunut huoltamo kertoi uudenlaisesta autoilijoiden palvelemisesta. Maan mahdollisen autoistumisen katkaisivat talvisota ja jatkosota. Niiden jälkeisinä niukkoina vuosina yksityisautot yleistyivät hitaasti. Oikeassa laidassa Mannerheimintie.

Suomen ensimmäinen valtatie 1938

Etenkin vilkkaamman liikenteen aikaan helpottaa, kun pääsee pääkaupungin katuverkon otteesta ja autoja viliseviltä kehäteiltä ulosmenoväylälle, moottoritielle. Voi antaa autolle vähän lisää vauhtia, tie on suora ja liikennetiheys monesti siedettävä.

Yksi niistä väylistä on Turuntie, se on myös maamme ensimmäinen valtatie, ykköstie. Valtatie 1 ”valmistui” vuonna 1938. Lainausmerkit ovat paikallaan siksi, että Helsingin ja Turun välillä on ollut tie ainakin 1300-luvulta. Vuonna 1938 päätettiin valtatiesysteemistä, jossa valtatiet 1–7 lähtivät säteittäisesti Helsingistä. Turuntie oli tosin tuolloin moderni valtatie ja piisasi hyvin aikansa autoliikenteelle.

Nyt Turkuun kulkee siis moottoritie. Se saattaa silti yllättää tottumattoman. Mutkaa ja mäkeä onkin enemmän kuin moottoriteissä yleensä.

Munkkiniemestä suurin piirtein nykyiseen Kehä III:n liittymään autoilija ajaakin maamme vanhinta moottoritien pätkää. Tuota lyhyenpuoleista osuutta kutsuttiin Tarvontieksi. Se rakennettiin 1956–1962 työllisyystöinä, hitaasti ja pitkälti käsipelillä. Muutamaa vuotta myöhemmin valmistunut osuus Lohjanharjulle saakka on ehkä ensimmäistäkin moottoritiepätkää kurvikkaampi.

Vielä 1950-luvun alussa maassa oli yksi auto 150:tä suomalaista kohti. Suhde oli sama kuin ennen sotia. Vuosikymmenen puolivälissä henkilöautoja oli noin 73 000, kuorma-autoja 35 000. Moottoripyöriä oli suurin piirtein yhtä paljon kuin henkilöautoja. Länsiautojen tuontia säännösteltiin, mutta 1950-luvun alusta 1960-luvun alkuvuosille autojen määrä Suomessa kymmenkertaistui. Paljon myytiin itäblokista tuotuja Moskvitšeja, Pobedoja ja Skodia.

Vuonna 1962 yhtä autoa kohti oli 17 kansalaista. Autot olivat siis suhteessa noin kymmenen kertaa nykyistä harvinaisempia. Samana vuonna länsiautojen säännöstely lopetettiin, ja vaikka autojen verotus oli ankaraa hinnat kalliita, henkilöautoista alkoi vähitellen tulla koko kansan kulkuvälineitä.

Kun liikennettä on paljon, sujuvat väylänvaihdot vaativat monimutkaisia eritasoliittymiä. Sellaisia kaavailtiin 1960-luvun lopulla jopa Helsingin ytimeen, ja siellä ne olisivat jättäneet alleen valtavia alueita historiallisesta keskustasta. Siilitien liittymä Itäväylällä.

Kun Suomi autoistui

Moottoriteiden rakentaminen kertoo siitä, että Suomen autoistuminen oli vihdoin vauhdissa. Vielä hetki sitten niin moderni Ykköstie alkoi yskiä. Maa vaurastui.

– Vähän kärjistäen yksityisautojen määrä korreloi suoraan elintason nousun kanssa, siis niissä maissa, joissa yksityisautoilu oli sallittua ja mahdollista, Nenonen tiivistää.

Tuohon aikaan autoistumisen arvioitiin olevan hyvä asia. Eivätkä kansalaiset paljon vastustaneet, moni halusi mennä paikasta toiseen juuri omalla autolla.

Vuonna 1968 valmistui suomalaisen Pentti Polvisen ja yhdysvaltalaisen Wilbur Smithin suunnitelma Helsingin liikenteen järjestämisestä. Mittasuhteiltaan suorastaan suuruudenhullu hahmotelma olisi tuonut moottoritiet Helsingin keskustan läpi ja valtavat liittymätiheiköt päärautatieaseman ja Ruoholahden päälle sekä Kruunuhaan länsi­kylkeen merenlahden päälle. Samoihin aikoihin Turussa pohdittiin kaupungin ympäröimistä moottoritiekehällä.

Niin pitkälle ei haluttu mennä. Smith–Polvinen ei edennyt Helsingin päätöksentekokoneistossa. Kansalaiset heräsivät puolustamaan kaupunkejaan. Kaupungit olivat myös asukkaita varten, eivät vain autoteiden piennaralueita. Silti liikenneympäristö rakennettiin juuri autoilulle sopivaksi.

– Kävely ja polkupyöräily jäivät liikennepolitiikasta pois, Nenonen sanoo.

’’Kävely ja muu omin voimin liikkuminen on vähentynyt. Vasta kahdenkymmenen viime vuoden aikana liikennepolitiikkaan on tullut ajatus, että ihmisten pitäisi alkaa kävellä ja pyöräillä enemmän.’’

– Marko Nenonen –

Kaupungeista halutaan puhtaampia ja turvallisempia

Palataanpa aivan uudelle pyöräkadulle Kulosaaren puistotielle. Siis sille, joka on tehty juuri pyöräilijöille ja jalankulkijoille.

– Polkupyöräteitä alettiin Suomessa rakentaa vasta sata vuotta polkupyörän yleistymisen jälkeen, Nenonen kärjistää.

– Kävely ja muu omin voimin liikkuminen on vähentynyt. Vasta kahdenkymmenen viime vuoden aikana liikennepolitiikkaan on tullut ajatus, että ihmisten pitäisi alkaa kävellä ja pyöräillä enemmän.

Kun joitakin vuosikymmeniä sitten kansalaiset haluttiin kävelemästä ja pyöräilemästä ratin taa, nyt toivotaan aivan päinvastaista. Toinen tärkeä syy on päästöjen pienentäminen. Liikenteen päästöistä on huolehdittu jo vuosikymmeniä, lyijyn päästelyyn alettiin puuttua Kaliforniassa jo 1960-luvulla katalysaattorien avulla.

Parin viime vuosikymmenen aikana on pyritty iskemään kasvihuonekaasupäästöihin. Osa tätä kuviota on vähä­päästöisten autojen suosiminen esimerkiksi verotuksessa. Viime aikoina sähköautosta on tullut ainakin julkisuudessa kuumin vaihtoehto.

Samalla kaupungeista on parin viime vuosikymmenen aikana alettu tehdä kauniimpia, puhtaampia ja asukkaille turvallisempia asuinpaikkoja. Siinä näkyy yhteiskunnan suuri muutos: elinkeinojen ytimessä ei ole enää tehdastyö, ei välttämättä edes perinteinen toimistotyökään.

’’Kaikissa asioissa aliarvioimme tärkeän tekijän, muutosvastarinnan. Tottumuksen voima on suuri, emme näe muutosta, emmekä usko muutokseen. Nyt herätys on tullut, muutos ottaa vain aikaa.’’

– Marko Nenonen –

Viihtyisyydestä tuli arvokasta

Monesti puhutaan luovasta työstä tai luovasta luokasta. Melko nuorista, hyvin toimeentulevista ihmisistä, jotka haluavat asua lähellä kaupungin ydintä. Heille kaupunkia poliitikot ja virkamiehet mielellään muokkaavatkin, tuovathan vauraat asukkaat verorahaa.

Syntyy kierre, jossa kaupungin liikenneympäristössä ei enää painotukaan liukas autoliikenne, vaan viihtyisät paikat, maksulliset ja maksuttomat, ja kävellen ja pyörällä saavutettavat palvelut. Tämän näkee suoraan esimerkiksi vanhoista valokuvista, joissa kaupunkien keskustoissa on nykyisten torien ja aukioiden kohdalla parkkipaikka. Sellainen oli pitkään jopa Eduskuntatalon portaiden juurella.

Esimerkki uudenlaisesta kaupungista on Helsingin Laajasaloon rakennettava Kruunuvuorenranta. Osin jo valmis uusi kaupunginosa on kantakaupungista katsottuna merenlahden takana. Lahden yli tehdään siis silta, mutta tätä satojen miljoonien eurojen siltaa pitkin kulkevat vain raitiovaunut, pyöräilijät ja kävelijät.

– Aikaisemmin sellainen suunnitelma olisi ollut käsittämätön. Miksi rakentaa silta, jos sillä ei aja autoja, Nenonen sanoo.

Toisaalta Kruunuvuorenrantaankin on rakennettu reilusti parkkitilaa asukkaiden henkilöautoille. Välittömään tai kovin nopeaan muutokseen tuskin uskoo kukaan.

– Kaikissa asioissa aliarvioimme tärkeän tekijän, muutosvastarinnan. Tottumuksen voima on suuri, emme näe muutosta, emmekä usko muutokseen. Nyt herätys on tullut, muutos ottaa vain aikaa.

Viime kuukausina muutos on näkynyt uusien autojen rekisteröintitilastoissa. Tuorein tilasto maaliskuulta kertoo, että uusista rekisteröinneistä noin puolet on hybridiautoja, ladattavia ja ei-ladattavia. Sähköautoja on 7,5 prosenttia.

Muutoksessa näkyy myös muutosvastarinta. Ladattava hybridi on tavallaan välimallin auto: se on turhaan kaksineuvoinen.

Tutkija Riku Viri Tampereen yliopiston liikenteen tutkimuskeskus Vernestä huomauttaa, että suomalaistenkin automatkoista suurin osa on lyhyitä. Sähköauton mak­simimatka ilman latausta riittäisi niihin hyvin. Lataus­verkostokin alkaa olla ainakin eteläisessä osassa maata kattava.

– Ladattava hybridi antaa vanhanmallisen turvallisuudentunteen. Voi ajatella, että kun käy pidemmällä matkalla, ei jää ainakaan tien päälle.

Viime vuosikymmenten suuntauksena on ollut viedä liikennettä maan alle. Tampereen rantatunneli on tästä yksi esimerkki. Tässä vuonna 2007 avattu Vuosaaren satamaan johtava tunneli.

Mitä väliä on auton käyttövoimalla?

Sinänsä auton käyttövoiman muuttuminen täys­sähköksi ei mullista autoilijan arkea tai liikenne­ympäristöä. Virin mielestä olennaista on se, että auton saa ladattua kotona ja mahdollisesti myös työpaikalla.

Näin polttomoottoriautoilijan arkeen kuuluvat tankkauskäynnit jäisivät vähemmiksi. Niitä tulisi pidemmillä reissuilla, joilla ne olisi ehkä luontevaa yhdistää vaikkapa lounastaukoihin.

Liikenteen päästöjen vähentämiseen sähköauto tuntuu patenttiratkaisulta, mutta ei ole sitä. Auton valmistaminen tuottaa päästöjä ja kuluttaa luonnonvaroja, varsinkin akkuihin tarvitaan harvinaisia maametalleja, joiden louhinta voi tehdä pahaa jälkeä luonnossa. Suomessa esi­merkiksi Talvivaaran ongelmakaivoksen perinyt Terrafame aikoo ansaita akkumetalleilla.

Oleellista on tietenkin sekin, miten autojen käyttämä sähkö tuotetaan. Jos sähkötuotanto on likaista, myös sähköautoilu on likaista.

– Käyttövoima on pidemmällä tähtäimellä suhteellisen yhdentekevä, jos järjestelmä muuten pelittää, Marko Nenonen sanoo.

Suurin ja kaunein

Haagan kiertoliittymä, Suomen suurin laatuaan, valmistui autoistumisen alkuvuosina, 1964. Sen jälkeen sitä on muutettu muutaman kerran. Nyt rakenteilla on pikaraitiotie. Alueesta kaavaillaan myös varsin tiiviisti rakennettua kaupunkibulevardia.

Mitä on liikenneköyhyys?

Kaupungeissa muutos on tarpeen viihtyvyys- ja ilmanlaatusyistä. Entä harvaan asutuilla alueilla? Nenonen sanoo, että suuressa osassa Suomea henkilöauto on itse asiassa hyvä kulkuväline ja välttämät­tömyyskin. Ympäristö, jossa liikkumisessa autoilu on pakollista voi kuitenkin olla hankala esimerkiksi nuorille, vammaisille, ajokortittomille, vähävaraisille ja hyvin iäkkäille ihmisille.

Puhutaan liikenneköyhyydestä. Liikkumismahdolli­suudet riippuvat siitä, onko mahdollista hankkia auto ja ajokortti. Ratkaisut pienillä paikkakunnilla ja maaseudulla eivät ole helppoja. Toimivaa, kannattavaa joukkoliikennettä ei saa rakennettua pienelle porukalle.

Nenonen pohtii, voisivatko itseajavat taksit joskus helpottaa ongelmaa. Nopeampi apu voisi tulla sääntelyn höllentämisestä. Kenties syrjäisten seutujen työttömät nuoret naiset tai miehet voisivat alkaa kyyditä autottomia pientä korvausta vastaan?

– Eteneminen on vaikeaa, mutta jotenkin pitää edetä. Liikkuminen ei saisi riippua siitä, että on auto ja rahaa, Nenonen sanoo.

Kirjaudu ja lue
Haluatko lukea koko jutun?
Voit jatkaa lukemista kirjautumalla palveluun. Lukeminen on maksutonta.
Kommentoi »