Tuulilasi

Kuskilegenda Stirling Moss muistelee kisavuosiaan – "melutason takia viestimme käsimerkein"



Kuskilegenda Stirling Moss muistelee kisavuosiaan – "melutason takia viestimme käsimerkein"

Stirling Moss, syntynyt vuonna 1929, sijoittui urallaan neljä kertaa toiseksi F1 -maailmanmestaruussarjassa. Vuonna 1955 hän voitti Mercedes 300 SLR -autolla Mille Miglian.
Teksti AMS, Hartmut Lehbrink
Kuvat AMS, Gudrun Muschalla, Julius Weitmann

Uskomattomalla matkallaan Mille Miglian voittoon vuonna 1955 Stirling Moss luotti apukuljettajansa neuvoihin. Tuohon aikaan se oli uutta.

Jos minulta kysyttäisiin, mikä oli paras Grand Prix -kilpailuni, ei vastauksen keksiminen tuottaisi vaikeuksia. Monacossa vuonna 1961 voitin Rob Walkerin pienellä Lotus 18 -autolla Ferrarit, jotka olivat sinä vuonna ylivoimaisia.

Jos taas kysytään isointa kilpailuani ylipäätään, vastaus löytyy kestävyysajoista. Niissä suoritukselta vaaditaan enemmän, kuten esimerkiksi Nürburgringin 1000 kilometrin kilpailussa vuosina 1957 ja 1961 Maseratilla ja Porschella. Lopetin kummankin kilpailun myrskyisän menon jälkeen eri autossa kuin missä olin startannut.  

Mieleenpainuvin kilpailu oli kuitenkin vuoden 1955 Mille Miglia, jonka ajoin Mercedes 300 SLR:lla. Tuosta kilpailusta tuli osa kilpa-autourheilun kansanperinnettä jo kauan aikaa sitten. Sen minä aavistin silloin aikoinaan jo maaliviivalla. Tuosta maantiekilpailusta on kirjoitettu paljon.

Huolimatta neljästä aiemmasta startista Jaguarilla, tai ehkä juuri niiden vuoksi, suhtauduin pelolla niihin epävarmuustekijöihin, joita 1000 mailin matkalla Bresciasta Roomaan ja takaisin oli. Myönsin tämän kuitenkin vasta paljon myöhemmin. Kilpailu ajettiin ihan tavallisilla, joskus hyvinkin huonokuntoisilla maanteillä. Niissä oli kumpareita, uurteita, liukkaita kohtia ja neulansilmämutkia, raitiotiekiskoja ja ylikäytäviä. Oman lisämausteensa toivat katsojat, jotka käyttäytyivät kaoottisesti. Sinä päivänä puoli Italiaa tuntui olevan liikkeellä.

Riskin minimoimiseksi päätimme lähestyä asiaa tieteellisesti, täydessä sopusoinnussa kaiken sen muun organisatorisen ja teknisen ponnistelun kanssa, joka Mercedes-Benzillä yleensä oli käynnissä. Mukana olivat tallipäällikkö Neubauer ja insinöörit Uhlenhaut, Kosteletzky ja Werner.

Tallikaverini Juan Manuel Fangio ja Karl Kling ajoivat yksin, kun taas minä ja Hans Herrmann päätimme ottaa mukaan apukuljettajan. Minä otin mukaani moottoriurheilutoimittaja Denis Jenkinsonin, joka oli tunnettu englantilainen journalisti. Peloton Denis innostui ideasta. Apukuljettajasta aiheutui tosin muutamia lisäkiloja, joilla olisi vaikutusta etenkin ylämäkiosuuksilla kuten Passo della Futan ja Passo della Raticosan osuuksilla. Mutta Denis oli kevytsarjalainen. Ja hän otti navigoinnin minulta omaksi tehtäväkseen, joten pystyin keskittymään täysin ajamiseen. Siitä huolimatta arvioimme sijoittuvamme vasta kolmannelle sijalle Fangion ja erittäin kunnianhimoisen Klingin jälkeen.

Alun perin Jenkinsonin oli tarkoitus ajaa pitkän amerikkalaisen John Fitchin seurana, joka tuolloin 1. toukokuuta ajoi SL 300 -autollaan hienoon voittoon luokassaan. Strategisista syistä hänet ohjattiin lopulta kuitenkin minulle. Nuo kaksi olivat keksineet nerokkaan suunnistussysteemin. He merkitsivät kaikki tiedot reitin kulusta kuusimetriselle paperirullalle. Minä valmistutin sitä varten alumiinikotelon, jossa oli läpinäkyvä ruutu. Denis käänsi rullaa kilpailun aikana ja antoi minulle tarkkoja ohjeita, kuten vaikka ”vitosella täyttä kaasua” paikassa, jossa kumpareen takana näkymättömissä saattoi väijyä tiukka mutka oikealle.

Koska melutaso oli suunnaton, sovimme keskenämme 15 käsimerkistä. Saatoin luottaa häneen täydellisesti, mikä tosin vaati minulta aluksi totuttelua. Hän erehtyi ainoastaan kerran, kun hänen huomionsa kiinnittyi tankkauksen jälkeen ylivuotoletkusta valuneeseen polttoaineeseen.

Ennen varsinaista Mille Migliaa kävimme Italiassa kolme kertaa. Ajoimme muutamia kierroksia 300 SLR -harjoitusautolla, 220a-autolla ja useilla 300 SL-autoilla, täydensimme muistiinpanojamme ja opettelimme tärkeitä osuuksia ulkoa. Tässä meille olivat hyödyksi aikaisemmat kokemuksemme kilpailusta. Esimerkiksi Firenzen ja Bolognan välisissä solissa Denis karjaisi minulle ”yes”, kun reitti edessämme oli vapaa.

Mehän emme todellakaan olleet yksin kaduilla, joilla normaali italialainen arkiliikenne kuhisi kaikkine vespoineen, lambrettoineen ja hevoskärryineen. Harjoituksissa murskasimme 300 SLR -prototyypin ja yhden 300 SL -auton. Alfred Neubauer, jolle syyllisyydentuntoisina raportoimme asiasta, suhtautui asiaan tyynesti. Vain voitolla oli merkitystä.

Toukokuun ensimmäinen päivä vuonna 1955 oli kaunis ja lämmin. Edellisenä iltana noin kello 21, kun ensimmäiset sadoista osanottajasta lähtivät matkaan, me nukuimme jo sikeästi ja unia näkemättä.

Ne 34 yli kaksilitraista urheiluautoa, jotka taistelisivat keskenään kilpailun kokonaisvoitosta, olivat vuorossa vasta varhain sunnuntaiaamuna kello 6.55. Lähtö tapahtui minuutin aikavälein ja lähtöjärjestys oli arvottu. Lähtönumero oli identtinen lähtöajan kanssa. Meidän numeromme oli 722, Fangion 658, Klingin 701 ja Herrmannin 704. Hyvien Ferrari-kuskien pääjoukko tuli meidän jälkeemme kärjessään Eugenio Castellotti (723) ja Piero Taruffi (728).

Mercedes-varikolla Roomassa meille sujautettiin ohjaamoon lappu, jossa oli järjestys Moss, Taruffi, Herrmann, Kling ja Fangio. Hieman Rooman jälkeen me näimme kadun vieressä Karl Klingin kolhiintuneen ajoneuvon, ja Passo della Futan korkeimman kohdan takaa löytyi Hans Herrmannin auto.

Emme kuitenkaan tienneet, että Fangion 300 SLR kävi käytännössä koko ajan ainoastaan seitsemällä sylinterillä ja että Taruffi putosi kilpailusta viallisen öljypumpun vuoksi. Vähän ennen Padovaa Ferrari-kuski Castellotti ilmestyi takapeileihimme, ohitti meidät, kaahasi eteenpäin kuin hullu ja katosi lopulta horisonttiin. Näimme hänet vielä Ravennassa renkaanvaihtopuuhissa, mutta emme enää sen jälkeen. Hän oli yksinkertaisesti vaatinut renkailtaan liikaa ja jäi nyt taaksemme.

Meidän Mercedeksemme kulki kuin rasvattu, vaikka olinkin vaurioittanut sitä jonkin verran ajamalla kolme kertaa ojan kautta tai päin heinäpaalia. Kerran nopeuden ollessa 270 nousimme kumpareen jälkeen lentoon ja viivyimme lennossa sekunnin ajan, eli noin 75 metrin matkan. Sellaisiin tapahtumiin emme olleet varautuneet, koska harjoitusten aikana ajoimme aina paljon hitaammin. Denis ja minä katsoimme toisiamme paljonpuhuvasti.

Kilpailun lopussa halusin vain suoriutua Fiorenzen ja Bolognan välisestä mutkaisesta osuudesta alle tunnissa ja koko kilpailusta alle kymmenessä tunnissa, ajaen toisinaan sulavalla tienpinnalla ja täysin kuluneilla jarrupaloilla loppuvaiheen monilla suorilla. Ensimmäinen tavoite onnistui, toinen ei, mutta siitä huolimatta saavutimme ajallamme 10 tuntia, 7 minuuttia ja 48 sekuntia ennätyksen, jota ei koskaan rikottu.

Abruzzon alueella olimme nähneet eräällä kukkulalla noin 50 munkkia kaljuine päälakineen heiluttamassa meille. Ehkä he toivat meille onnea.

Seuraa Tuulilasin tallin ja automaailman tapahtumia Facebookissa

Julkaistu: 15.12.2013