Vuonna 1989 esitelty Mazda MX-5 on päässyt nyt neljänteen sukupolveensa. Vajaat pari vuotta sitten julkaistu, perinteisen rättikattoinen MX-5 otti askeleen takaisin oikeaan suuntaan: se painoi jälleen alle 1000 kiloa, eikä piiloon taittuva kangaskatto ollut vieläkään sähköinen – onneksi.
Viime syksynä Mazda julkaisi MX-5:stä myös kovakattoisen version. Se ei ole ensimmäinen laatuaan, sillä edellisen kolmossarjan auton rättikattoversion vaihtoehtona oli trendikäs konttiin taittuva kovakatto. Vaikka MX-5:n kovakatto ei poikkeuksellisesti rohmunnutkaan tavaratilaa, se oli vähintään ulkonäön puolesta hieman päälle liimatun oloinen.
Nyt ongelmasta päästy eroon, sillä uusi MX-5 RF on kuvankaunis. Katon sivuprofiili on niin uskollinen klassisille urheiluauton mittasuhteille kuin vain ikinä voi olla. Muodoista voi ilman erityisempää silmien siristelyä poimia Datsun 240Z:n tai Ferrari 365 GTB/4:n linjoja. Katto ei myöskään enää taitu kokonaan takakonttiin, vaan siitä irtoaa ainoastaan istuinten päällä oleva osa samaan tyyliin kuin tuoreimman sukupolven Porsche 911 Targasta. Koko prosessi on täysin automaattinen: painallus kojelaudan kytkimestä avaa 12 sekuntia kestävän prosessin, jonka aikana C-pilari yhdessä turvakaaren kanssa nousee ylös salliakseen katon sujauttamisen piiloon.
Kevään ensimmäisten aurinkoisten päivien aikana lämpötila ei vielä noussut kovin korkealle, kuuden asteen tuntumaan. Mazdalla katto auki ajaminen onnistuu kuitenkin mainiosti jo viileällä kelillä. Takalasi katoaa kattopalan mukana konttiin, mutta penkkien takaa löytyy monesta avoautosta tuttu tuulisuojalasi. Se rauhoittaa hieman ilman pyörteilyä kaikissa avoautoissa, mutta vielä suurempi tekijä on Mazdan iso ”turvakaari” ja C-pilarit, jotka blokkaavat todella tehokkaasti vedon tunteen. Maantie- ja moottoritienopeuksissa vetoa tai pyörteilyä on todella vähän, ja vain pisimmillä kuljettajilla päälaella tuntuu hieman pyörteilyä. Taajamassa tai kaupungissa olo vastaa kattoluukku auki ajamista.
Turvakaaren jäykistävä vaikutus normaaliin rättikattoversioon nähden on korkeintaan marginaalinen. Mazdan vuosikymmeninen tuotekehitys MX-5:n kanssa tuntuu silti, sillä edes vinottaisten raitiovaunukiskojen yli ajaminen ei saa koria värähtelemään kuten monissa avoautoissa on tapana. Moottorivauhdeissa sivuikkunoiden kulmasta kuuluu pientä tuulensuhinaa, mutta tämä on kovin tavallista kehyksettömien ikkunoiden tapaan.
Yksi mistä Mazda ei ole kovakattoisenkaan MX-5:n kohdalla päässyt eroon, on auton auttamaton ahtaus. 189-senttinen koeajaja mahtuu juuri ja juuri istumaan mukavasti ratin takana, mutta itse ohjauspyörä jää edelleen liian kauas säädöistä huolimatta. Pään yläpuolelle jää tilaa alle senttimetri. Sen sijaan kartturilla tilanne on huonompi: oikealla istuimella istuvalla polvet osuvat suoraan kojelautaan istuimen säädöistä riippumatta. Auton pieni koko on pakottanut Mazdan karsimaan tiloista mukana kulkevien laitteiden ja varusteiden hyväksi.
Jos nämä asiat pystyy ohittamaan, on Mazda MX-5 RF uskomattoman hieno tuote. Sen ohjaus on taivaallisen tarkka ja nopea ja vaihteensiirto huikean täsmällisen lyhytliikkeinen. Auto irtoaa nautittavaan sivuluistoon pienellä kaasunkäytöllä ja sitä on helppo viedä vauhdikkaasti kaikissa tilanteissa. Mazdan vapaasti hengittävä 160-hevosvoimainen ei ole vieläkään se liikennevalolähtöjen kuningas – eikä sen tarvitse olla. Jo tavallinen MX-5 on yksi tasapainoisimpia urheiluautoja mitä markkinoilta löytyy – RF-versio on samoin, ainoastaan kauniimmassa paketissa.
